Den Verbrennungsmotor zu töten, würde nie einfach sein.
Die Gesetzgeber des Europäischen Parlaments stimmen am Mittwoch darüber ab, ob der Verkauf von neuen Benzin- und Dieselautos und Transportern ab 2035 eingestellt werden soll.
Die Überarbeitung der Rechtsvorschriften zu CO2-Standards für PKW und Lieferwagen ist ein entscheidender Bestandteil des Fit for 55-Pakets der Kommission und zielt darauf ab, die Industrie, die für ein Fünftel der Treibhausgasemissionen des Blocks verantwortlich ist, auf den richtigen Weg zu bringen, um das langfristige Klima der EU für 2050 zu erreichen Ziele.
Aber die Industrie und Abgeordnete aus einigen Autoherstellerländern drängen auf einen Hinrichtungsaufschub für Verbrennungsmotoren und argumentieren, dass dies notwendig sei, um Plug-in-Hybridmodelle am Leben zu erhalten.
Der Kampf liegt bei über 10 Prozentpunkten.
Am Mittwoch kann der Gesetzgeber entweder mit der Europäischen Kommission – und dem vom Parlament vereinbarten Berichtsentwurf des Umweltausschusses – abstimmen, dass alle ab 2035 verkauften Neuwagen und Lieferwagen emissionsfrei sein müssen. Oder sie können einen Gegenvorschlag der Mitte-Rechts-Europäischen Volkspartei unterstützen, diese Kürzung ohne festes Ausstiegsdatum auf 90 Prozent herunterzuschrauben.
In einer Kammer mit 705 Abgeordneten sind sich die Beamten einig, dass der Gewinnvorsprung wahrscheinlich nicht mehr als 15 Stimmen betragen wird.
Lobbyisten sind in Kraft.
„Gegen 2035 zu gehen, ist einfach nicht mit dem Klimaziel vereinbar, das wir für Europa haben“, sagte Alex Keynes, Manager für saubere Fahrzeuge bei Transport & Environment, einer NGO. „Der Ausstieg aus Autos und Transportern mit Verbrennungsmotor ist eine historische Chance, unsere Ölabhängigkeit zu beenden und uns sicherer vor Despoten und dem Klimawandel zu machen.“
Diejenigen auf der anderen Seite der Debatte sagen, dass ein vollständiger Ausstieg Europas größte Industrie behindern wird, indem Elektrofahrzeuge effektiv vorgeschrieben werden.
„Legen wir nicht alle Eier in einen Korb, wenn wir neue Regeln für saubere Autos aufstellen“, sagte Jens Gieseke, der deutsche konservative Europaabgeordnete, der die Bemühungen anführt, das Mandat für 2035 auf 90 Prozent zu kürzen. „Wir müssen Emissionsminderungen erreichen und gleichzeitig sicherstellen, dass die Wirtschaft den sozialen Wandel bewältigen kann.“
Er argumentierte auch, dass es keinen Sinn mache, die Autohersteller zu zwingen, den Verkauf von Elektrofahrzeugen zu steigern, wenn der Strom, den die Fahrer zum Laden der Autobatterien verwenden, nicht sauber sei.
Einen vollständigen Ausstieg aus den Emissionen bis 2035 zu unterstützen, ohne ein neues Gutschriftsystem für synthetische Kraftstoffe einzuführen oder die Berechnung der Emissionen der Autohersteller zu ändern, um mehr als nur Elektrofahrzeuge zuzulassen, würde bedeuten, „die Wahlmöglichkeiten der Verbraucher einzuschränken, Innovationen zu unterdrücken und unseren Wettbewerbsvorteil zu verlieren“, sagte Sigrid de Vries, Cheflobbyist beim Verband der europäischen Automobilzulieferer.
„Es gibt mehr als einen einheitlichen Ansatz, um Klimaneutralität für den Straßenverkehr zu erreichen“, argumentierte sie.
Aufstellen
Auf dem Papier ist die Abstimmung eine klare Trennung zwischen den Sozialisten & Demokraten, Renew Europe und den Grünen – die ein Enddatum 2035 unterstützen – gegen überwiegend rechte Parteien, die 90 Prozent unterstützen.
In Wirklichkeit ist es viel komplizierter.
Die Abgeordneten der Freien Demokraten Deutschlands beispielsweise, die Teil von Renew Europe sind, unterstützen 90 Prozent, obwohl ihre Partei Teil einer deutschen Regierung ist, die den Ausstieg 2035 unterstützt. Auch innerhalb der französischen Delegation gibt es Andersdenkende, die Arbeitsplatzverluste bei Renault befürchten.
Die Frage der Arbeitsplätze ist für die mitteleuropäischen Länder des Automobilbaus von entscheidender Bedeutung und veranlasst die Gesetzgeber aus Tschechien und Rumänien, sich auf die Seite von Gieseke zu stellen.
Auch die polnischen Abgeordneten der regierenden nationalistischen Koalition stehen vor einer schwierigen Wahl. Während die Regierung in Warschau einen vollständigen Ausstieg bis 2035 befürwortet, unterstützt ihre eigene Fraktion der Europäischen Konservativen und Reformisten 90 Prozent.
Der Konflikt zwischen Klima und Arbeitsplätzen dominierte die Plenardebatte am Dienstag.
„Hören wir nicht auf die Lobbyisten aus der Kraftstoffindustrie und den Autoherstellern, die Ihnen ständig E-Mails schreiben, geben Sie nicht nach“, sagte Karima Delli, eine französische Abgeordnete der Grünen. „Wir werden den Arbeitern zur Seite stehen, damit Fabriken nicht geschlossen werden.“
Doch Gieseke warnte davor, dass ein Ende des Verkaufs von Verbrennerautos rund 500.000 Arbeitsplätze gefährden würde.
Das Ergebnis der Pkw-CO2-Debatte wird auch den Ton für überarbeitete Emissionsnormen für Lkw angeben, die die Kommission voraussichtlich noch in diesem Jahr veröffentlichen wird.
„Wenn wir bei Autos versagen, werden wir natürlich auch bei Lastwagen versagen“, sagte Pascal Canfin, der französische liberale Europaabgeordnete und Vorsitzende des Umweltausschusses. „Für den gesamten Straßenverkehrssektor würden wir auf Klimaneutralität verzichten.“
Dieser Artikel wurde aktualisiert, um die Position von Sigrid de Vries zu verdeutlichen.