Nächstes Jahr kommt in New York City eine Staugebühr. Und vielleicht, ganz vielleicht, sollte die Maut für Kraftfahrzeuge, die in die untere Hälfte Manhattans fahren, auf 100 US-Dollar festgesetzt werden.
Diese Zahl stammt von Charles Komanoff, einem Umweltaktivisten, Verkehrsanalysten und einer festen Größe in der lokalen Politik. Es stellt weder den Betrag dar, der den Umsatz maximieren würde, noch den Betrag, der den Verkehr minimieren würde. Vielmehr handelt es sich um eine Schätzung, wie viel es tatsächlich kostet, mit einem einzelnen Fahrzeug in die Stauzone zu fahren – in der Terminologie der Ökonomen handelt es sich um den unbezahlten externen Effekt, der mit der Fahrt in einen der finanziell produktivsten und ewig festgefahrenen Orte der Erde verbunden ist.
Um es klarzustellen: Komanoff glaubt eigentlich nicht, dass der Staat für jedes Auto, jeden Pickup und jeden Kastenwagen 100 US-Dollar verlangen sollte. Er glaubt nicht, dass die Maut auch nur annähernd so hoch sein sollte. „Im Herzen bin ich ein radikaler Mensch“, erzählte er mir, als wir vor einem stilvollen Café in SoHo saßen, zu dem Komanoff seinen eigenen Kaffee in einer Thermoskanne mitgebracht hatte. Er wurde mehrfach festgenommen, weil er zivilen Ungehorsam beging, zuletzt im September, weil er einen Hubschrauberlandeplatz blockierte, den reiche Leute für Flüge in die Hamptons nutzen. Aber wenn es um die Umsetzung von Richtlinien geht, sagte er mir: „Ich bin ein absoluter Inkrementalist.“ Komanoff, der sechs Jahre lang die Interessenvertretung Transportation Alternatives leitete und jetzt Leiter des Carbon Tax Center ist, hält 3 bis 15 US-Dollar für eine angemessene Abgabe, abhängig von der Stunde und dem Zweck der Reise. (Das Traffic Mobility Review Board legt noch immer den Tarifplan fest; der Staat wird die Einnahmen verwenden, um das angespannte öffentliche Verkehrssystem der Stadt zu stützen.)
Wie hoch die Maut auch sein mag, Komanoff ist hocherfreut, dass New York den Autofahrern endlich etwas für das Privileg in Rechnung stellt, Straßenraum unterhalb der 60. Straße in Manhattan in Anspruch zu nehmen. Das Autofahren in dieser Gegend ist nicht nur ein miserables Erlebnis, wie jeder weiß, der schon einmal versucht hat, zur Hauptverkehrszeit durch den Lincoln Tunnel in die Stadt zu fahren oder in der Nähe des Madison Square Garden im Stehen herumzufahren. Es ist auch eine erbärmliche Angelegenheit für alle anderen – Radfahrer, Geschäftsinhaber, Jogger, Schulkinder, Fußgänger. Wenn Sie an einem Ort wie New York fahren, verursachen Sie Kosten für alle und alles um Sie herum.
Um nur einige der offensichtlichen Gründe zu nennen: Sie schädigen die Umwelt. Autos produzieren Treibhausgase, die die Klimakrise verschlimmern. Die Luftqualität in New York ist besser als früher, dennoch bewegen sich jeden Tag 700.000 Fahrzeuge mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von nur sieben Meilen pro Stunde durch das Herz der Stadt und pumpen Ozon, Feinstaub und Kohlendioxid in die Luft in die Luft. Allein die Umweltverschmutzung verursacht in der Metropolregion jedes Jahr den vorzeitigen Tod von schätzungsweise 1.400 Menschen sowie Tausende von Krankenhausaufenthalten.
Auch in New York sind Kraftfahrzeuge für eine erschreckend hohe Zahl tödlicher Unfälle verantwortlich. Autofahrer töteten im vergangenen Jahr 257 Fußgänger und Radfahrer, darunter 16 Kinder; Das zehn Jahre alte Vision-Zero-Projekt der Stadt hat sich bei der Eindämmung dieser Todesfälle als völlig wirkungslos erwiesen. In der Woche vor Halloween wurde ein 7-jähriger Junge auf einem Zebrastreifen in Brooklyn von einem Abschleppwagen der New Yorker Polizei angefahren und getötet. Auch ist es der Stadt nicht gelungen, die Plage nicht tödlicher Unfälle zu stoppen: Jedes Jahr werden bei Autos, Bussen und Lastwagen etwa 13.000 Menschen verletzt.
Auch die Anwohner leiden unter der Lärmbelästigung durch Kraftfahrzeuge. Autos sind laut. Ich meine nicht nur Showcars mit After-Market-Modifikationen oder Taxis mit hupfreudigen Fahrern. Ich meine ganz normale alte Autos, die ganz normal fahren. Der durchschnittliche Dezibelpegel liegt in Midtown dank der starken Verbreitung von Kraftfahrzeugen bei 70 bis 85 Dezibel. Das Leben hier ist, als hätte man ständig einen Staubsauger neben sich. Diese Art von Lärmbelästigung beeinträchtigt den Tiefschlaf und erhöht das Risiko für New Yorker, Hörverlust zu erleiden und an einem Schlaganfall zu sterben.
Ich könnte weitermachen. Für Autos und Lastwagen muss die Stadt Milliarden für die Instandhaltung von Autobahnen und Straßen ausgeben. Sie reduzieren den Fußgängerverkehr zu Tante-Emma-Läden an Hauptverkehrsstraßen. Sie erschweren das Manövrieren von Einsatzfahrzeugen zu hilfsbedürftigen Menschen. Sie sind hässlich. Sie töten Hunde. Sie erschrecken und verängstigen Fußgänger und Radfahrer. Sie schränken die Mobilität von Kindern und Teenagern ein, deren Eltern sich durchaus Sorgen machen, dass ihre Kinder überfahren werden. Und sie nehmen übermäßig viel wertvollen öffentlichen Raum ein – viermal so viel Fläche wie der Central Park.
Wie beziffert man das alles auf einen Dollarbetrag? Komanoffs Analyse versucht es nicht; Stattdessen konzentriert es sich ausschließlich auf die Verzögerungen, die Autos und Lastwagen im zentralen Geschäftsviertel Manhattans gegenseitig verursachen, und auf den Zeitwert dieser Verzögerungen.
Während wir an unserem Kaffee nippten und an Gebäck knabberten, erklärte mir Komanoff, wie er auf die 100-Dollar-Zahl gekommen war. Zurück in der Bloomberg-Administration sagte er mir: „Ich habe versucht herauszufinden, wie viel man Autos aufladen müsste, damit die U-Bahnen und Busse kostenlos wären.“ Er begann mit der Erstellung einer Tabelle. Er fügte Daten zur Anzahl der Fahrten von Fahrern in das zentrale Geschäftsviertel hinzu, aufgeschlüsselt nach Fahrzeugtyp (Taxi, Privatwagen, LKW usw.), Fahrtzweck (beruflich, privat), Einstiegspunkt (Straße, Brücke). , oder Tunnel) und Tageszeit. Er entwickelte eine Formel für den Zusammenhang zwischen der Anzahl der Fahrzeuge auf der Straße und der Fahrzeuggeschwindigkeit.
Das Ding wuchs immer weiter. Sechzehn Jahre später, erzählte er mir, gibt es 160.000 Gleichungen.
„In einer Excel-Tabelle? Es bringt Ihren Computer nicht zum Absturz?“
„Es ist wirklich gut gemacht“, sagte er mir. „Ich möchte nicht wie Donald Trump klingen, aber es ist großartig.“
Es ist irgendwie erstaunlich. All diese Variablen ermöglichen es Komanoff, den verkehrsverlangsamenden Effekt zu modellieren, der entsteht, wenn zu einem bestimmten Zeitpunkt ein einzelnes Auto auf die Straße fährt. Er schätzt, dass jedes Fahrzeug, das an einem Wochentag zwischen 14 und 20 Uhr in die untere Hälfte Manhattans einfährt, die Durchschnittsgeschwindigkeit aller Fahrzeuge von 6,2685 Meilen pro Stunde auf 6,2684 Meilen pro Stunde reduziert. (Das sind ungefähr 15 cm pro Stunde pro Fahrzeug.) Wenn man bedenkt, wie viele Fahrzeuge es gibt, beläuft sich die Gesamtverzögerung auf 24,3 Minuten – mehr, wenn man die Autos berücksichtigt, die nach New Jersey, in die Bronx, nach Queens, nach Brooklyn usw. fahren oder aus diesen herausfahren Staten Island. Der Wert dieser verlorenen Zeit? Ungefähr hundert Dollar zum aktuellen Lohn.
Im Gegensatz dazu verursacht das Gehen, Radfahren, Bus- oder U-Bahn-Fahren für andere New Yorker nur minimale Verzögerungen, manchmal sogar gar keine Verzögerungen. Darüber hinaus sind diese Transportmethoden umweltfreundlicher, stellen eine geringere Gefahr für die öffentliche Gesundheit dar und schädigen die physische Infrastruktur der Stadt weniger.
Während wir uns unterhielten, stellte Komanoff fest, dass niemand die höllische Erfahrung verdient, durch Manhattan zu fahren, auch nicht Menschen, die keine andere Wahl haben, als mit dem Auto zu pendeln, und kleine Unternehmen, die für die Abgabe und Abholung auf Fahrzeuge angewiesen sind. Wie auch immer das Prüfungsgremium den Tribut festlegt, und was auch immer der Effekt sein mag, die New Yorker werden gewinnen. Wenn die Leute ihr Auto gegen die U-Bahn eintauschen, wird es weniger Staus geben. Wenn sich die Menschen dafür entscheiden, die Maut zu zahlen, erhält die Metropolitan Transit Authority dringend benötigtes Geld. Nicht jeder werde immer davon profitieren, sagte Komanoff. Eine Analyse ergab jedoch, dass nur 5.000 Einwohner der Außenbezirke mit einem Einkommen unter der Armutsgrenze von einer täglichen Maut betroffen wären. Und Kraftfahrzeuge profitieren gerade jetzt davon, dass sie der Stadt und ihren Bewohnern kostenlos enorme Kosten aufbürden können.
Eine Besteuerung von Fahrzeugen, die in die untere Hälfte Manhattans fahren, wäre ein guter Schritt. Komanoff ist außerdem der Meinung, dass die Stadt eine Gebühr pro Meile für Lebensmittellieferdienste erheben sollte. Gebühr für das Parken an der Straße. Investieren Sie Geld in den öffentlichen Nahverkehr. Fahrradinfrastruktur verbessern. „Es geht darum, die Menschen an die Dinge zu gewöhnen, damit sie beginnen, ihr Verhalten zu ändern“, sagte er. „Sie sehen, dass die Dinge besser werden.“
Autos seien einfach nicht mit Städten kompatibel, sagte Komanoff. Wir hatten über eine gemeinsame Taxifahrt gesprochen, um aus erster Hand zu sehen, wie schlimm der Verkehr in der Stadt ist. Aber in SoHo zögerte er. Er erzählte mir, dass er mit einem seiner drei Fahrräder fast überall hinkommt. Wenn er ein Auto mieten muss, um ins Landesinnere zu fahren, fährt er mit dem Fahrrad zum Flughafen LaGuardia, um eins abzuholen. Er hatte im letzten Jahrzehnt nur zwei- oder dreimal in New York ein Taxi genommen, und nicht einmal zu Forschungszwecken wollte er diese Serie jetzt durchbrechen.