Als Teil ihres ehrgeizigen Green Deal-Fahrplans wird die Europäische Kommission am Tag der Bastille am 14. Juli ein neues Paket von Energie- und Klimagesetzen vorlegen – und damit möglicherweise eine Revolution in der EU-Straßenverkehrspolitik einleiten.
Emmanuel Desplechin ist der Generalsekretär von ePURE.
Zu den größten Initiativen gehört eine Überprüfung der Richtlinie über erneuerbare Energien, RED III. Wenn es um nachhaltige Biokraftstoffe geht, wird dies die Chance für die Kommission sein, das zu beheben, was sie beim ersten und zweiten Mal bei der Politik zur Förderung der Nutzung erneuerbarer Energien im Verkehr nicht richtig gemacht hat.
Die frühen Signale sind – wie so oft bei der EU-Politik beim Thema Biokraftstoffe – gemischt. Die Kommission scheint bereit zu sein, ihr Ziel für erneuerbare Energien im Verkehr bis 2030 von bisher 14 % auf 26 % drastisch anzuheben – ein positiver Schritt, der dazu beitragen wird, auf dem Weg zur CO2-Neutralität Impulse zu setzen.
Gleichzeitig scheint die Kommission jedoch entschlossen, die Verwendung von Biokraftstoffen auf Pflanzenbasis zu minimieren – obwohl diese Biokraftstoffe den Hauptbeitrag zur Verdrängung fossiler Kraftstoffe aus dem Straßenverkehr geleistet haben; obwohl sie für das Erreichen der neuen, höheren Ziele für 2030 von wesentlicher Bedeutung sind; und obwohl sie einen längerfristigen Beitrag zu den 2050-Zielen leisten können.
Das Gesamtziel der Kommission für 2030 besteht darin, die EU-Emissionen um 55 % zu reduzieren. Um dies zu erreichen, wird das sogenannte „Fit for 55“-Paket der Kommission umfassende Überarbeitungen der Energie-, Verkehrs- und Klimagesetzgebung umfassen.
Mehrere dieser neuen Vorschläge dürften große Auswirkungen auf den EU-Biokraftstoffsektor haben – neben RED III gibt es die CO2 Standards für die Pkw-Verordnung, die Überarbeitung der Lastenteilungsverordnung und des Emissionshandelssystems mit der möglichen Einbeziehung des Verkehrs sowie Änderungen der Energiebesteuerungsrichtlinie zur Abschaffung von Anreizen für fossile Brennstoffe.
Wird Fit for 55 seinen Zweck erfüllen?
Es steht viel auf dem Spiel. Welcher Technologiemix wird angesichts der aktuellen und künftigen Zusammensetzung der EU-Fahrzeugflotte zur Reduzierung der verkehrsbedingten Emissionen eingesetzt? Welche Rolle werden erneuerbare und kohlenstoffarme Flüssigkraftstoffe jetzt in den kommenden Jahrzehnten im Energiemix des Verkehrs spielen? Welche wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Auswirkungen werden die Klimavorschläge der EU haben?
Europas erneuerbarer Ethanolsektor trägt bereits erheblich zur Dekarbonisierung des Verkehrs bei, indem er dazu beiträgt, den Einsatz fossiler Brennstoffe im Straßenverkehr zu verdrängen und die Treibhausgasemissionen von Benzinfahrzeugen zu reduzieren. Ohne flüssige und gasförmige Biokraftstoffe wären 99,97 % der Energie des Straßenverkehrs in der EU fossil. Wie sich diese neuen Vorschläge auswirken, wird darüber entscheiden, ob ihr Beitrag anhält oder auf eine Weise behindert wird, die die Dekarbonisierung des Verkehrs noch schwieriger als bisher zu erreichen macht.
Schauen wir uns an, wie einige der wichtigsten Fit for 55-Komponenten verfeinert werden könnten, um die Rolle nachhaltiger erneuerbarer kohlenstoffarmer flüssiger Kraftstoffe im Green Deal zu stärken.
Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED III): Die Überarbeitung der RED ist die dritte Überarbeitung dieser Art seit der Verabschiedung des Gesetzes im Jahr 2009.
Bei jedem Meilenstein stützt sich die Kommission auf veraltete und irrelevante Argumente, um den Beitrag pflanzenbasierter Biokraftstoffe aus dem Energiemix des Straßenverkehrs zu minimieren. Zum Beispiel wurden die oft vorgebrachten Bedenken der Kommission „Nahrung vs.
Damit RED III erfolgreich ist, muss es: sich auf höhere Ziele für erneuerbare Energien konzentrieren; das Potenzial von pflanzenbasiertem Ethanol freizusetzen, nachdem Nachhaltigkeitsfragen geklärt wurden (auch von der Kommission selbst, die dies regelmäßig in ihrem jährlichen Fortschrittsbericht zu erneuerbaren Energien bestätigt); und den breiteren Einsatz fortschrittlicher Biokraftstoffe zu fördern.
Lastenteilungsverordnung: Die ESR war nicht perfekt, aber sie ist eine der wenigen Rechtsvorschriften, bei denen die Mitgliedstaaten verbindliche Ziele zur Emissionsreduzierung haben, anstatt alles dem Markt zu überlassen. Anstatt sie abzuschaffen, muss die EU ihre Anstrengungen verdoppeln, indem sie die Ambitionen für die Dekarbonisierung von Sektoren, die sich als schwierig erwiesen haben, wie dem Verkehr, erhöht.
Emissionshandelssystem: Eine erfolgreiche Dekarbonisierungspolitik im Verkehr sollte die Kohärenz zwischen Automobilherstellern, Kraftstofflieferanten und Einzelhändlern gewährleisten. Die Einbeziehung des Straßenverkehrs in das bestehende EHS würde die bestehende wachsende Synergie zwischen diesen Akteuren ernsthaft stören, die Bemühungen zur Verringerung der verkehrsbedingten Emissionen behindern, die Kraftstoffpreise erhöhen und soziale Unzufriedenheit hervorrufen. Ein paralleles System für Verkehr und Gebäude könnte die Festlegung des richtigen CO2-Preises im Verkehr ermöglichen, sollte aber die verbindlichen Ambitionen der Lastenteilung nicht ersetzen.
Energiebesteuerungsrichtlinie: Die EU muss die Energiebesteuerung mit ihren Klimazielen in Einklang bringen, indem Anreize für erneuerbare und CO2-arme Kraftstoffe geschaffen werden. Das bedeutet eine Abkehr von der volumenbasierten Besteuerung hin zur CO2-Intensität. Ein solches System würde den Autofahrern keinen Schaden zufügen, wäre aber ein Geschäftsargument für Investitionen in erneuerbare kohlenstoffarme Kraftstoffe.
Infrastrukturrichtlinie für alternative Kraftstoffe: Die EU muss nachhaltige Biokraftstoffe im Geltungsbereich des AFID belassen. Bei diesen Kraftstoffen handelt es sich um ausgereifte, kosteneffiziente Technologien, die einen großen Einfluss auf die Dekarbonisierung des Verkehrs haben; die EU sollte bessere Arbeit bei der Mobilisierung von Lösungen leisten, die heute funktionieren, zusätzlich zur Unterstützung der Marktentwicklung für neue Technologien und die damit verbundene Infrastruktur, einschließlich höherer Biokraftstoffbeimischungen.
CO2 Normen für Pkw und Transporter: So wie es keinen Autotyp gibt, gibt es auch keine Wundertechnologie zur Reduzierung von Autoemissionen. Und wir müssen die Emissionen dieser Technologien fair beurteilen, weg von einem Tank-to-Wheel-Ansatz hin zu Well-to-Wheel, der zwischen fossilem und biogenem CO . unterscheidet2. In der Zwischenzeit (dh bis 2030) sollte ein Anreiz für die Aufnahme erneuerbarer/kohlenstoffarmer Energie eingeführt werden.
Es ist klar, dass die EU eine Energiewende braucht, um ihre Green Deal-Ambitionen zu erreichen. Ob es wirklich allen Europäern zugute kommt oder nur wenigen, werden wir bald herausfinden.