Zunächst schien es, als könne nichts schief gehen. Ab 2017 tauchten geteilte Elektroroller ohne Dock auf den Straßen der Welt auf, und die Avantgarde – Technikfreaks, Baristas, Draufgänger in den Zwanzigern – sprang auf und fuhr los, zuversichtlich, dass sie gegen zwei drohende Bedrohungen gewappnet waren: städtische Staus und Klimawandel. Die Zukunft des Rollerfahrens schien so rosig, dass die Bewertung des größten Herstellers, Bird, von 300 Millionen US-Dollar im März 2018 auf 2 Milliarden US-Dollar drei Monate später stieg, ein astronomischer Sprung, selbst für Silicon-Valley-Maßstäbe.
Aber Birds früheste Roller waren so schwach, dass ihre durchschnittliche Lebensdauer in einer Studie aus dem Jahr 2018 auf den Straßen von Louisville, Kentucky, nur 28,8 Tage betrug. (Bird bestreitet die Ergebnisse der Studie und verweist auf eine Investorenpräsentation aus dem Jahr 2022, in der behauptet wird, dass die „Halbwertszeit“ seiner frühesten Roller drei bis vier Monate betrug.) Berichte über Batteriebrände und Bremsausfälle bei Rollermarken machten Schlagzeilen. Im August 2018 unternahm der CEO von Bird, Travis VanderZanden, einen höchst ungewöhnlichen Schritt und verkaufte Aktien seines Unternehmens im Wert von mehreren zehn Millionen Dollar.
Heute umfasst die Scooter-Industrie mehr als 200 Marken, aber sie hat immer noch einen schlechten Ruf. Rollerbedingte Verletzungen sind unter Fahrern so häufig, dass mehrere Anwaltskanzleien Websites anbieten, die sich an potenzielle E-Scooter-Kläger richten. Scooter-Betreiber werden häufig aus Städten verbannt – im Januar zum Beispiel hat Miami fünf der sieben in der Stadt tätigen Unternehmen rausgeschmissen; Manhattan hat geteilte Scooter verboten. Der stellvertretende Bürgermeister von Paris, David Belliard, schloss sich letztes Jahr zahlreichen anderen Stadtführern im Hass auf Roller an, als er vorschlug, „sie vollständig loszuwerden“.
Trotz aller Aufmerksamkeit werden E-Scooter laut McKinsey & Co. nur für etwa ein Tausendstel aller Fahrten in den Städten der Welt genutzt. Der globale Beratungsriese prognostiziert, dass bis 2030 die Mikromobilität – Fahrräder, Mopeds, E- Fahrräder und Roller – wird sich in seiner Popularität verdreifachen, um eine 500-Milliarden-Dollar-Industrie zu erhalten. Kann der Roller erwachsen werden und dieses wirtschaftliche Versprechen erfüllen?
Eine Marke aus Boston versucht ernsthaft, dies zu erreichen, und konzentriert sich dabei auf die Sicherheit. Superpedestrian hat neun Jahre lang geforscht, um den so genannten „Volvo unter den Rollern“ herzustellen. Es hat kürzlich 125 Millionen US-Dollar an Finanzmitteln gesammelt, um seine Technologie zu verbessern. Und bis zum Jahresende werden in mehreren US-amerikanischen und europäischen Städten, darunter San Diego, Rom und Madrid, Tausende von Superpedestrian-Scootern mit einem Pedestrian Defense-KI-System ausgestattet sein. Diese Software kann den Motor des Fahrzeugs sofort stoppen, wenn der Fahrer auf einen Bordstein springt, wild im Slalom fährt oder eine Einbahnstraße entlangfährt. Zusätzliche Geräte alarmieren die Zentrale, wenn ein Fahrer mehr als 10 Zentimeter außerhalb eines bestimmten Bereichs parkt, und überprüfen 140 Komponenten selbst, um festzustellen, ob beispielsweise die Batterie Gefahr läuft, sich zu entzünden, oder ob der Gashebel feststeckt. Laut Augustin Friedel, einem unabhängigen Branchenanalysten und Mobilitätsexperten mit Sitz in Deutschland, integriert kein anderer Roller eine solche Reihe von Sicherheitsfunktionen.
Superpedestrian Scooter sind seltsam. Mit einem Gewicht von 60 Pfund pro Stück (ein typischer Roller der ersten Generation wog zwischen 30 und 50 Pfund) sind sie übermäßig sperrig, mit einem dicken Vorbau und einem soliden Metallrahmen. Mit einem langen Radstand und einem niedrigen Schwerpunkt gebaut, sind sie so konstruiert, dass sie sanft rollen, ohne das Flattern und Rütteln, das einige Roller bei hoher Geschwindigkeit plagt. Und während fast alle Scooter-Unternehmen ihre Fahrzeuge von einem Dritthersteller wie Segway oder Okai, einem japanischen Unternehmen, kaufen, entwickelt Superpedestrian seine Hardware im eigenen Haus, mit dem Ziel, ein wichtiger Akteur im Shared-Scooter-Bereich zu werden. (Das Unternehmen hat nicht vor, seine Roller direkt an Verbraucher zu verkaufen.)
Ein Teil des Büros von Superpedestrian in Cambridge, Massachusetts, fungiert als eine Art Folterkammer, in der Ingenieure bis zu 1.000 Pfund auf Testroller laden und sie einer Million simulierter Schlaglöcher aussetzen. Es gibt auch einen Dunk-Tank, und an einem kürzlichen Nachmittag ertappte sich Ilya Sinelnikov, Director of Product Management bei Superpedestrian, dabei, dass er darüber nachdachte, wie gut ein Superpedestrian-Roller überleben würde, wenn Hooligans ihn in Salzwasser werfen würden. „Das passiert manchmal“, sagte er. „In der Türkei mussten sie Taucher einsetzen, um Roller aus dem Bosporus zu holen.“
Superpedestrian wurde 2013 am Massachusetts Institute of Technology geboren, wo der Gründer und CEO des Unternehmens, Assaf Biderman, ein israelischer Einwanderer, stellvertretender Direktor des Senseable City Lab ist. Biderman ist seit fast 20 Jahren besessen von einem wachsenden globalen Problem: Da immer mehr Menschen in die Städte der Welt ziehen, werden wir bis 2050 „eine Verdreifachung der Nachfrage nach persönlicher Mobilität erleben“, sagt Biderman. Unsere Straßen, so Biderman, stehen vor einer beispiellosen Nachfrage.
Die Antwort, glaubt Biderman, liegt in kleinen, wendigen und kostengünstigen Elektrofahrzeugen. Im Jahr 2013 führte er ein motorisiertes Rad im Wert von 1.500 US-Dollar ein, das ein Radfahrer an der Rückseite eines Fahrrads befestigen konnte, um das Treten mit elektrischer Energie zu verstärken, da Sensoren am Rad Daten über Luftverschmutzung, Staus und Straßenbedingungen sammelten. Das Kopenhagener Rad, wie es früher genannt wurde, wird nicht mehr produziert. 2017 schaute sich Biderman die frühen Shared Scooter an und sah Chancen. „Die Nachfrage war unglaublich“, sagt er, „aber die Ausführung war Wild West. Und die Probleme, die Scooter hatten – Brände und Bremsausfälle – waren genau das, wofür unsere Technologie entwickelt wurde. Wir sind ein Ingenieurunternehmen, ein Robotikunternehmen und Automatisierungsspezialist, der gelernt hat, Rollerfahrer zu werden, nicht umgekehrt.”
Heute veranstaltet Superpedestrian regelmäßig Kurse zur Scooter-Sicherheit. Es hat geholfen, einen geschützten Radweg in Los Angeles zu finanzieren, und es hat einen erfahrenen politischen Direktor, Paul Steely White, dazu gebracht, Rollern dabei zu helfen, Frieden mit dem städtischen Ökosystem zu schließen. White, einst Direktor der in New York City ansässigen Interessenvertretung Transportation Alternatives, beklagt, dass “einige frühe Unternehmen die Straßen der Städte als Petrischale benutzten”. Er sagt: “Da Mikromobilität neu ist, haben sich noch keine Normen etabliert.” White versucht, das, was er „eine Stadtplanungskultur“ nennt, in den Rollersport zu bringen. „Der öffentliche Raum ist heilig“, argumentiert White, „und wir können nicht wachsen, wenn die Städte uns nicht wachsen lassen.“
Die Benutzerbasis von Scootering war schon immer weiß und wohlhabend, und Superpedestrian versucht, das auch zu ändern. In Hartford, Connecticut, hat es mehr als 400 Fahrer in ein Aktienprogramm aufgenommen, das Einwohnern, die in finanzielle Not geraten sind, ermäßigte Fahrpreise bietet. Herausforderungen bleiben natürlich. Kate Lowe, eine Verfechterin der Mobilitätsgerechtigkeit und Professorin für Stadtplanung an der University of Illinois Chicago, nennt „rassistische Polizeiarbeit und unzureichend geschützte Infrastruktur in Farbgemeinschaften“ als zwei drohende Hindernisse für die Gleichberechtigung beim Rollerfahren.
In der Zwischenzeit gibt COVID dem Scooter einen Schub. Die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel liegt in den meisten Städten weltweit immer noch unter dem Niveau vor der Pandemie, und Rollerfahrer legen längere Strecken zurück. Bird hat berichtet, dass seine durchschnittliche Reiselänge im Jahr 2021 um 58 Prozent gestiegen ist. In Los Angeles betrug die durchschnittliche Fahrt 1,4 Meilen.
Es ist jedoch unklar, wie sehr Superpedestrian von seinem Sicherheitsvorstoß profitieren kann. Seine Innovationen könnten inmitten eines branchenweiten Gedränges, Verbraucher mit hochmodernen Sicherheitsfunktionen zu begeistern, fast unbemerkt bleiben. Bird verfügt jetzt über eine eigene Hardware-Suite für Präzisionsparken und Komponentenprüfung, und mindestens vier Rollerhersteller – Tier, Wheels, Wind und Dott – tragen in ihre Lenksäulen integrierte Klapphelme. (Bird hat Anfang dieser Woche angekündigt, 23 Prozent seiner Mitarbeiter zu entlassen.)
Es gibt jedoch ein größeres Problem für Superpedestrian: Es gibt keine Daten, die belegen, dass die Sicherheitsfunktionen von Scootern Unfälle mindern. Es ist auch klar, dass die größte Bedrohung – Autos – nicht angegangen wird.
Autos waren an 24 der 30 Unfälle mit Motorrollern beteiligt, von denen bekannt ist, dass sie sich in den USA bis 2021 ereignet haben. David Zipper ist daher skeptisch gegenüber der neuen Begeisterung für Sicherheitsvorrichtungen. Ihr Hauptvorteil, argumentiert Zipper, ein Gastwissenschaftler an der Harvard Kennedy School of Government und Mitarbeiter von Bloomberg CityLab, ist „ihre Anziehungskraft auf die städtischen Verkehrsbeamten, die Beschwerden über beispielsweise auf dem Bürgersteig abgestellte Roller minimieren wollen Es geht um Leben und Tod. Die wirkliche Bedrohung besteht darin, dass Sie von jemandem in einem vier Tonnen schweren SUV angefahren werden, der mit 45 Meilen pro Stunde fährt.
Superpedestrian’s White erkennt die Bedrohung durch Autos an, verteidigt jedoch die Sicherheitsmerkmale seines Unternehmens. „Wenn wir unsere Arbeit zum Schutz von Radfahrern und Fußgängern nicht tun, wie können wir dann von der Stadt erwarten, dass sie ihre tut?“ er fragt. „Wenn die Leute denken, dass Scooter von Natur aus gefährlich sind, dann werden der politische Wille und die Fahrgastzahlen nicht ausreichen, um geschützte Radwege und andere notwendige Sicherheitsinfrastrukturen zu gewinnen.“
Um den Nahkampf auf den Straßen zu unterdrücken, haben die Städte Scooter-Ausschreibungen wettbewerbsfähig gemacht. Sowohl in San Diego als auch in Chicago erhielt Superpedestrian in diesem Jahr grünes Licht der Gemeinde, um Roller zu verteilen, aber das Programm ist ins Stocken geraten, weil Rollerfirmen, die keine Lizenz erhalten haben – Bird in San Diego; Bird und Helbiz in Chicago – haben Berufung eingelegt. In einer Erklärung, die für diesen Reporter vorbereitet wurde, argumentierte Bird, dass die RFP-Prozesse in beiden Städten „verpfuscht“ seien. Die Berufungen sind sowohl in San Diego als auch in Chicago anhängig. Superpedestrian wird seine Roller irgendwann auf die Straße bringen, aber es ist unklar, wann.
Es gibt jedoch Hinweise darauf, dass die städtische Infrastruktur kurz davor steht, einen Phasenwechsel zu durchlaufen und langsameren Mikros gegenüber freundlicher zu werden. Während der Pandemie, so Zipper, haben zahlreiche Städte „Open Street“-Veranstaltungen veranstaltet, bei denen Autos vom Bürgersteig ausgeschlossen wurden. London hat 72 „verkehrsarme Viertel“ geschaffen, in denen Pflanzgefäße und Betonpfähle verwendet werden, um Autos herauszufiltern. “All dies war sehr beliebt”, sagt Zipper. „Autobesitzer möchten vielleicht nach der Pandemie zum autozentrierten Status quo zurückkehren, aber zumindest in Großstädten sehe ich keinen Erfolg.“
Eine weitere neue Wendung sind Staugebühren. Bis Ende nächsten Jahres könnte die MTA von New York City damit beginnen, Fahrzeugen eine hohe Gebühr zu berechnen, wahrscheinlich zwischen 9 und 23 US-Dollar, um südlich der 60th Street in Manhattan zu fahren. Auch San Francisco und Los Angeles erwägen ähnliche Maßnahmen, und die Taktik hat in Städten wie Singapur und Stockholm bereits den Verkehr ausgedünnt und die Straßen sicherer gemacht.
Bei Superpedestrian versucht Assaf Biderman, die Ankunft des Rollers zu beschleunigen und hegt auch den Glauben eines Geeks, dass jetzt der technologische Moment des Rollers ist. “Die Robotik und die KI”, sagt er, “sind endlich robust und erschwinglich genug geworden.” Er ist ermutigt durch die neuesten Fahrgastzahlen – inmitten steigender Benzinpreise im März schoss die Nutzung von Superpedestrian-Scootern in Seattle um 41 Prozent in die Höhe.
Dennoch ist Superpedestrian nur eine Marke in einer überfüllten Branche. Und es gibt keine Garantie dafür, dass Scooter ihre aktuelle Nische überwinden werden. Denn noch ein weiteres kleines E-Fahrzeug könnte kommen und sie bald in den Schatten stellen. Das kann das Vierrad, das E-Skateboard oder das E-Lastenrad sein.
Und so arbeitet Superpedestrian vorerst, wie intelligente Startups überall, an Strategien. Und warten und hoffen.