Zwei der führenden europäischen Luftfahrtunternehmen haben argumentiert, dass die Aufstockung nachhaltiger Flugkraftstoffe (SAFs) ein wesentlicher Schritt zur Dekarbonisierung des Fliegens ist, da Wasserstoff noch nicht bereit ist, in großem Maßstab eingeführt zu werden.
„Das Problem liegt in der Dichte“, sagte Eric Trappier, Vorsitzender und CEO von Dassault Aviation, dem französischen Hersteller von Militär- und Geschäftsflugzeugen.
„Wenn wir genug Wasserstoff in einem Flugzeug transportieren wollen, müssen wir ihn bei sehr hohen Drücken komprimieren oder bei sehr niedrigen Temperaturen verflüssigen“, sagte Trappier und fügte hinzu: „Der Konsens ist, dass die Wasserstoffnutzung auf kurze und mittlere begrenzt werden kann.“ Streckenflüge.“
Wasserstoff kann eine emissionsfreie Kraftstoffquelle sein, wenn er mit erneuerbarem Strom hergestellt wird.
Im September kündigte der europäische Luft- und Raumfahrtriese Airbus an, bis 2035 ein Verkehrsflugzeug zu entwickeln, das mit Wasserstoff betrieben werden kann, was möglicherweise die Aussicht auf einen emissionsfreien Flugverkehr eröffnet.
Wasserstoff benötigt jedoch für eine gleichwertige Fahrt deutlich mehr Platz als Kerosin, was zu größeren Kraftstofftanks führt, die weniger Platz für die Passagiere lassen.
„Experten behaupten, dass Wasserstoff kostengünstiger, einfacher und schneller zu zertifizieren ist als Biokraftstoffe“, sagte David Paddock, Präsident von Jet Aviation, einem Branchenführer im Bereich Luftfahrtdienstleistungen.
„Trotz der Forschungsanstrengungen in den letzten Jahren halten wir es jedoch für unwahrscheinlich, dass der Luft- und Raumfahrtmarkt Wasserstoff in irgendeiner Weise für den Flugzeugbetrieb einsetzen wird, da es im Vergleich zu anderen Alternativen an Infrastruktur, Kraftwerken und Investitionen mangelt“, sagte er gegenüber EURACTIV.
Auf nachhaltige Flugkraftstoffe setzen
Beide Unternehmensführer glauben, dass SAFs der Schlüssel zur Senkung der Luftverkehrsemissionen sind, sagen jedoch, dass ihre Verwendung durch mangelnde Produktion und hohe Kosten gebremst wird.
„Die Flugzeugindustrie hat SAFs vollständig angenommen. Wir wollen sie nutzen. Aber wir brauchen die Versorgung, um verfügbar zu sein“, sagte Trappier.
„Heute ist das Problem [with SAF uptake] ist nicht auf der Flugzeugseite, sondern auf der Angebotsseite. Während die Regierungen der Entwicklung von Biodiesel für den Straßenverkehr volle Priorität eingeräumt haben, gibt es keine ähnliche Unterstützung für die Entwicklung der SAF-Produktion.
„Da es sich um eine neue Technologie ohne staatliche Anreize handelt, ist sie viel teurer. Ich gehe davon aus, dass die steigende Produktion von SAF in den nächsten zehn Jahren den Preis senken und die Nutzung erhöhen wird“, fügte er hinzu.
Paddock sieht auch ein wachsendes Interesse an SAF, argumentiert jedoch, dass ein größeres Angebot erforderlich ist, um die Nachfrage zu steigern. „Die Herausforderung bei der Einführung von SAF bleibt die begrenzte Produktion, Versorgung und Infrastruktur sowie ein begrenztes Verständnis und eine überzeugende wirtschaftliche Aussage über den Kraftstoff.“
Seiner Meinung nach sind starke öffentlich-private Partnerschaften erforderlich, um SAFs weltweit erfolgreich zu machen.
Der bevorstehende ReFuelEU-Vorschlag der EU, der voraussichtlich eine gesetzliche Vorgabe für die Beimischung eines bestimmten Prozentsatzes von SAFs mit Kerosin vorsieht, wird von den Unternehmenschefs begrüßt, jedoch mit einem Vorbehalt.
„Der entscheidende Punkt für ReFuelEU besteht darin, einen realistischen Weg für einen SAF-Produktionshochlauf festzulegen. SAF-Mischaufträge wären nicht sinnvoll, wenn die Produktion in Europa nicht ausreicht“, sagte Paddock.
Ein „level playing field“ sei von entscheidender Bedeutung, sagt Trappier, der die Notwendigkeit betont, „Regeln für eine faire Zusammenarbeit zwischen allen Akteuren“ aufzustellen.
„Es ist ineffizient, einem nationalen Betreiber neue Steuern aufzuerlegen, wenn der Verkehr in ein anderes Nachbarland umgeleitet werden kann, in dem die Steuern nicht anfallen. Wir müssen eindeutig auf EU-Ebene denken, aber auch auf internationaler Ebene sollten Maßnahmen ergriffen werden“, bei der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation der Vereinten Nationen.
Mischmandate müssen auch das Angebot berücksichtigen, um effektiv zu sein, sagt Paddock.
„Die Mandate sollten so skaliert werden, dass ein höheres Maß an SAF eingeführt werden kann, während Angebot und Nachfrage im Gleichgewicht bleiben. Es ist schwierig, einen bestimmten Prozentsatz für eingeführte Mandate festzulegen, aber eine sorgfältige Skalierung ist entscheidend“, fügte er hinzu.
Buchen und beanspruchen
Business Jets landen an weitaus mehr Orten als kommerzielle Fluggesellschaften, was den Zugang zu SAFs erschweren kann – kleine Flughäfen haben möglicherweise keinen grünen Kerosin zum Betanken. Um dieses Problem zu lösen, drängt die Geschäftsluftfahrtindustrie darauf, dass die EU das „Book and Claim“-System einführt.
„Unter ‚Book and Claim’ können Business Jet-Betreiber SAF an einem Flughafen kaufen, an dem sie nicht verfügbar ist, und eine Gutschrift für ihre Bereitstellung und Nutzung an einem Flughafen erhalten, an dem sie verfügbar ist. Dies bietet eine Lösung für Orte, an denen der Zugang zu SAF nicht möglich oder ökologisch nicht sinnvoll ist – zum Beispiel das Bewegen von SAF über große Entfernungen“, erklärt Paddock.
„Unser Ansatz besteht darin, nach Möglichkeit physisches SAF anzubieten … und Book and Claim als unsere zweite Lösung anzubieten, bei der SAF nicht zugänglich ist. Dies stellt auch sicher, dass wir alle unsere Kunden unabhängig davon, welchen Service sie nutzen, überall auf der Welt und jederzeit unterstützen können“, fügte er hinzu.
Trappier ist der Ansicht, dass Book and Claim-Zertifikate von einer zugelassenen Behörde geprüft werden könnten, um zu verhindern, dass die SAF-Nutzung nachgezählt wird. Diese Zertifikate würden dann als Nachweis für das vom Flugzeug eingesparte CO2 dienen.
„Solche Zertifikate sollten von CO2-Mechanismen wie dem EU-Emissionshandelssystem oder CORSIA anerkannt werden“, einem von der ICAO entwickelten internationalen CO2-Kompensationssystem für den Luftverkehr.
„Dies sollte dringend von der EU umgesetzt werden“, sagte Trappier.
Einen effizienteren Weg aufzeigen
Flugreisen können zwar die Wendungen des Straßenverkehrs vermeiden, aber Flugreisen sind immer noch weit von geraden Linien zwischen zwei Punkten entfernt. Flugzeuge sind oft gezwungen, ineffiziente Routen zu nehmen, die durch das nationale Territorium vorgegeben sind, das sie durchqueren.
Die Luftfahrtindustrie argumentiert seit langem, dass die Optimierung dieser Strecken Emissionen senken, Lärm reduzieren und Geld sparen könnte. „Es wurde vorgeschlagen, dass ein effizientes Flugsicherungssystem den Kraftstoffverbrauch und damit den CO2-Ausstoß um bis zu 10 % reduzieren könnte, ohne die Sicherheit zu beeinträchtigen“, sagte Paddock.
„Die Unterstützung der Flugsicherung ist erforderlich“, stimmt Trappier zu. „Das ist noch nicht der Fall, aber deutliche CO2-Einsparungen sind möglich.“
[Edited by Frédéric Simon]