Letzte Woche organisierte das European Biodiesel Board (EBB) sein jährliches Policy Event, das sich auf die schwierige Dekarbonisierung des Transportsektors für schwere Nutzfahrzeuge (HDVs) konzentrierte und ein klares Bewusstsein für die Komplexität und Dringlichkeit der Herausforderung zum Ausdruck brachte.
Xavier Noyon ist der EBB-Generalsekretär.
Kostengünstige Dekarbonisierung der aktuellen Lkw-Flotte, während die Industrie auf alternative Antriebe umsteigt
Seien wir ehrlich: Es ist eine riesige Herausforderung, die die Ukraine-Krise und die industriellen Schwierigkeiten nach der Pandemie nur noch größer gemacht haben. Bei der Erörterung des HDV-Sektors muss man seine Vielfalt berücksichtigen: lokal, regional oder international; Waren oder Passagiere; städtisch oder ländlich; Standard oder spezialisiert. Diese Fahrzeuge dienen unterschiedlichen Zwecken mit unterschiedlichen Einschränkungen. Auch wenn die meisten europäischen Fahrzeughersteller angekündigt haben, dass ihre batterieelektrischen und brennstoffzellenbetriebenen Lkw und Busse (fast) fertig sind, bleiben viele Unsicherheiten hinsichtlich der Marktreife für diese Fahrzeuge. Auch die Bedenken von Herstellern und Anwendern beim Rollout der Infrastruktur sind unvermeidlich. Darüber hinaus betrachten Transportunternehmen auch die Gesamtbetriebskosten und die verfügbaren Optionen, um unterschiedliche Anforderungen zu erfüllen.
Auf der EBB-Veranstaltung diskutierten EBB-Mitglieder, die sowohl HVO (Hydro Treated Vegetable Oil) als auch FAME (Fatty Acid Methyl Ester) Biodiesel herstellen, mit Vertretern aus der Automobil-, Transport- und Logistik- sowie der Wasserstoffbranche, wie der Übergang zu dekarbonisierten schweren Nutzfahrzeugen aussehen würde.
Alle waren sich einig, dass dies nicht über Nacht geschehen würde, und viele Dinge bleiben ungewiss.
Wir sollten uns an das Alter der LKW-Flotte der EU erinnern. Lkw sind im Schnitt 13,9 Jahre alt, Busse 12,8 Jahre. Die überwiegende Mehrheit davon nutzt fossilen Diesel: Laut ACEA waren 2019 96,3 % der Lkw und 93,5 % der Busse dieselbetrieben.
Laut einer auf unserer Veranstaltung vorgestellten Studie des Studios Gear Up zeigen die eigenen Prognosen der Europäischen Kommission, dass bis 2040 ein großer Anteil der im Umlauf befindlichen schweren Nutzfahrzeuge auf Basis des Diesel-Verbrennungsmotors (ICE) sein wird. Dies wird auch dann der Fall sein, wenn 50 % der neuen Lkw verkauft werden im Jahr 2030 sind batterieelektrisch (was an sich schon eine sehr ambitionierte Prognose ist). Um den zusätzlichen Bedarf an erneuerbarem Strom für den Verkehr zu decken, muss die Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien um das Vier- bis Fünffache gesteigert werden. Dazu gehört der Strom, der zur Herstellung von erneuerbaren Kraftstoffen aus nicht-biologischer Produktion wie grünem Wasserstoff benötigt wird. Erst nach 2040 beginnt die Elektrifizierung, die Emissionsminderungen deutlich genug voranzutreiben, um die EU-Ziele zu erreichen.
Die Veranstaltung bekräftigte, dass alle anwesenden Branchenakteure ein gemeinsames Ziel haben: die schnellstmögliche Verdrängung jedes Liters fossiler Brennstoffe. Je schneller die Emissionen im Straßenverkehr gesenkt werden, desto geringer wird der Druck, schnell zu elektrifizieren und gleichzeitig Technologien wie den ICE zu verbieten. Ein schnellerer Übergang ist daher einer, bei dem die Kosten für die Betreiber und die Gesellschaft tragbarer sind. Um dies zu erreichen, müssen alle verfügbaren Dekarbonisierungstechnologien Teil der Lösung sein.
Biodiesel ist bereit, seine Rolle zu spielen, wenn wir es zulassen.
Biodiesel stößt bis zu 90 % weniger CO aus2 als fossiler Diesel, denn jedes eingesetzte Kilogramm Biodiesel reduziert CO2 -Emissionen um etwa 3 Kilogramm. Mit Biodiesel betriebene Motoren stoßen auch deutlich weniger Schadstoffe aus, mit reduzierten Auspuffemissionen von Partikeln, Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen (Referenzen). Wenn das Ziel darin besteht, die Verkehrsemissionen bis 2050 um 90 % zu senken und gleichzeitig zur Senkung des Gesamt-CO2-Ausstoßes beizutragen2 -Emissionen bis 2030 um 55 % zu reduzieren, spielt Biodiesel eine entscheidende Rolle.
Das Potenzial von Biodiesel wurde während der EBB-Veranstaltung mehrfach aufgezeigt. Dazu gehörten Gespräche über Oleo 100, exklusive B100-Fahrzeuge und Steueranreize in Frankreich sowie die Einführung von HVO100 in Nordeuropa. Solche Initiativen machen bereits einen Unterschied und bieten Dekarbonisierungsoptionen für verschiedene Segmente des Schwerlastverkehrs. Sie werden dies auch weiterhin tun und ein Sicherheitsnetz bieten, falls der Ausbau der Infrastruktur, die Flottenerneuerung oder die Steigerung der Stromerzeugung aus erneuerbaren Quellen langsamer vonstatten gehen als die Ambitionen der Kommission.
Die Redner wiesen jedoch auch auf einige Hindernisse hin, die beseitigt werden müssen, wenn Biodiesel seine Rolle voll spielen soll:
- Um bis 2040 etwas zu bewirken, muss die Verwendung von Biodieselmischungen sofort erhöht werden. Dies kann durch steuerliche und nicht-steuerliche Anreize (z. B. Zugang zu Niedrigemissionszonen für reine Biodiesel-Fahrzeuge) und die Lösung von Problemen im Zusammenhang mit einem möglichen Erlöschen der Fahrzeuggarantie erreicht werden. Wenn es richtig gemacht wird, können die Annahme des EU-ETS für den Straßenverkehr und die Überarbeitung der EU-Energiebesteuerungsrichtlinie in dieser Hinsicht wirksame Instrumente sein, aber Timing und Progressivität sind entscheidend.
- Ein stabiles und technologieneutrales regulatorisches Umfeld wird die notwendige Sicherheit bieten, um umfangreiche Investitionen zu fördern und gleichzeitig Innovationen zu fördern. Die EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie und ihre Anhänge müssen stabil bleiben und dürfen nicht ständig verändert werden.
- Politische Anerkennung, dass es von Vorteil ist, mehrere Transportenergieoptionen zu haben. Dies ist auch entscheidend für die künftige Überarbeitung des OR2 Emissionsnormen für neue schwere Nutzfahrzeuge. Die EU muss von der Auspuffemission zu einem soliden Ansatz der Lebenszyklusbewertung (LCA) übergehen.
Die Dekarbonisierung des Verkehrs ist ein komplexes Rätsel, das Europa schnell lösen muss. Dazu müssen wir Unsicherheiten überwinden und alle verfügbaren Instrumente nutzen. Jede Technologie hat Risiken, und es wird keine Patentrezepte geben. Lassen Sie uns stattdessen einen Rahmen schaffen, der Innovation fördert und es allen Segmenten und Sektoren ermöglicht, ihren Beitrag zu leisten. Wir werden keine zweiten Chancen bekommen, aber mit den richtigen Tools und Anreizen werden wir sie nicht brauchen.