Der Einsturz der Francis Scott Key Bridge in Baltimore am Dienstag hat ernsthafte Fragen darüber aufgeworfen, welche Sicherheits- oder Schutzmechanismen die Katastrophe und den Verlust von sechs Menschenleben hätten verhindern können.
Es ist immer noch unklar, was dazu führte, dass ein riesiges, 985 Fuß langes Frachtschiff offenbar die Kontrolle verlor und gegen einen Pier, auch Pylon genannt, prallte, einen kritischen Teil der Struktur, die das Brückendeck an Ort und Stelle hält.
Aber hätte die Brücke besser geschützt werden können, um zu verhindern, dass ein großes Schiff einen wichtigen Teil ihrer Infrastruktur trifft?
EINSTURZ DER BALTIMORE-BRÜCKE: DETAILS ÜBER 6 VERMUTETE TOTE WERDEN BEI DER VERÖFFENTLICHUNG ERschütternder Audioaufnahmen ans Licht gebracht
Das Frachtschiff Dali liegt im Wasser, nachdem es gegen die Francis Scott Key Bridge gefahren ist und diese eingestürzt ist. Es werden Fragen aufgeworfen, wie viel Schutz die Brücke hatte. (Tasos Katopodis/Getty Images)
Laut einem Bericht der World Association for Waterborne Transport Infrastructure aus dem Jahr 2018 kam es zwischen 1960 und 2015 weltweit zu 35 großen Brückeneinstürzen aufgrund von Schiffs- oder Binnenkollisionen, wobei insgesamt 342 Menschen ums Leben kamen.
Achtzehn dieser Einstürze ereigneten sich in den USA, darunter 1980, als ein 609 Fuß langer Frachter in der Gegend von Tampa Bay in Florida gegen die Sunshine Skyway Bridge prallte.
Der Frachter Summit Venture navigierte gerade durch die enge, gewundene Fahrrinne, als ein plötzlicher, blendender Sturm das Radar des Schiffes lahmlegte. Das Schiff riss während der morgendlichen Hauptverkehrszeit eine der Stützen der Brücke ab und ließ einen 1.400 Fuß langen Abschnitt der Betonfahrbahn ins Wasser fallen.
Sieben Fahrzeuge, darunter ein Bus mit 26 Passagieren, stürzten 150 Fuß tief ins Wasser. Mindestens 35 Menschen starben.
Nach der Tragödie wurde eine Ersatzbrücke gebaut, deren Pfeiler durch mehrere runde Spundwandzellen, sogenannte Delfine, geschützt wurden. Die Schutzinfrastruktur wird auch als Fendersystem bezeichnet. Der Bereich um die größeren Piers wurde ebenfalls mit Beton und Steinen abgedichtet, um zusätzlichen Schutz zu bieten, während die Schifffahrtswege für die Durchfahrt von Schiffen verbreitert wurden.
Am 29. April 1987, einen Tag vor der geplanten Eröffnung der neuen Brücke, wurden die Schutzpuffer der neuen Brücke frontal von einem 74 Fuß langen Krabbenkutter getroffen. Die Stoßstange wurde leicht beschädigt – die Brücke blieb jedoch unbeeinträchtigt und wurde zu einem späteren Zeitpunkt geöffnet. Das Garnelenboot nahm Wasser auf und wurde aus dem Kanal in flache Gewässer geschleppt, wo es sank.
Die Sunshine Skyway Bridge in Tampa verfügt zum Schutz über mehrere Barrieren. (Thomas Bender/Herald-Tribune/USA Today Network)
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An der Francis Scott Key Bridge, die 1977 gebaut wurde, scheinen keine Schutzbarrieren vorhanden zu sein, und der beschädigte Pier war laut Fotos und Videos vom Unfallort nicht von Barrieren oder pufferähnlichen Strukturen umgeben. Es gibt einige kleine kreisförmige Strukturen im Wasser, aber es ist unklar, ob es sich um Barrieren handelt, die einem anderen Zweck dienen. Ein Sprecher des National Transportation Safety Board (NTSB) antwortete nicht auf die Anfrage von Fox News Digital nach einer Stellungnahme dazu, ob die Baltimore-Brücke über ein Stoßfängersystem oder Schutzbarrieren verfügte.
Ron Harichandran, Ph.D., Dekan des Tagliatela College of Engineering in Connecticut, sagte gegenüber Fox News Digital, dass Schutzbarrieren – wenn sie vorhanden wären – angesichts seiner schieren Größe und seines Gewichts möglicherweise nicht ausgereicht hätten, um den Dali aufzuhalten. Der unter der Flagge Singapurs fahrende Container hat ein Eigengewicht bzw. eine Gesamttonnage von fast 117.000 Tonnen.
„Die meisten dieser Schutzsysteme, die sie direkt rund um den Pier haben, hätten diesen besonderen Vorfall aufgrund der Größe des Frachtschiffs und des Gewichts wahrscheinlich nicht schützen können“, sagte Harichandran. „Es war einfach zu groß.“
„Das Einzige, was hätte funktionieren können, wäre, wenn sie eine Art Insel um die Piers herum hätten, und das wird nicht oft gemacht“, fügte Harichandran hinzu. „Im Wesentlichen geht es darum, einen Bereich des Flusses aufzuschütten und eine Insel zu bauen, damit das Schiff auf die Insel und nicht auf den Pier trifft. Das müsste man tun, wenn man dieses Maß an Schutz wollte, aber das ist natürlich ziemlich teuer.“ “
„Es hätte eigentlich zum Zeitpunkt des Brückenbaus geschehen sollen und nicht nachgerüstet werden sollen“, fügte er hinzu.
Die Francis Scott Key Bridge in Baltimore am 7. Mai 2017. Eine Brückenstütze wurde von einem Containerschiff getroffen, was zu einem katastrophalen Einsturz führte. (Rick Brady)
Jennifer Homendy, die Vorsitzende des National Transportation Safety Board, sagte auf einer Pressekonferenz am Dienstag, dass Schutzbauten Teil der Untersuchung des Einsturzes der Maryland-Brücke sein würden.
„Es gibt einige Fragen zur Struktur der Brücke – Schutzkonstruktion rund um die Brücke oder um die Pfeiler, um sicherzustellen, dass es nicht zu einem Einsturz kommt“, antwortete sie auf die Frage eines Reporters. „Wir wissen, was eine Struktur haben sollte. Ein Teil unserer Untersuchung wird sein, wie diese Brücke gebaut wurde? Wir werden uns mit der Struktur selbst befassen. Sollte es irgendwelche Sicherheitsverbesserungen geben? All das wird Teil unserer Untersuchung sein.“ “
Mindestens sechs Bauarbeiter, die sich zum Zeitpunkt des Einsturzes auf der Brücke befanden, gelten zum Zeitpunkt dieses Berichts als tot.
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Harichandran sagte, dass andere, kostengünstigere Systeme genutzt werden könnten, um Brückenbenutzer zu warnen.
„Man könnte Stolperdrähte und ausgefeiltere Warnsensoren haben, die viel früher warnen, wenn man sich der Brücke nähert“, sagte Harichandran.
„Bei solchen Fernerkundungsansätzen hätte man möglicherweise früher vor einer Katastrophe warnen können, die Menschen hätte aus dem Weg räumen können. Ich weiß, dass es wegen des Funkrufs eine Warnung gab, und das hat dazu beigetragen, den Verkehr zu stoppen und so weiter.“ aber eine frühere Warnung hätte die Behörden möglicherweise früher warnen können“, fügte Harichandran hinzu. „Stellen Sie sich einen Stolperdraht vor, der eine Meile vor der Brücke aufgestellt wird. Wenn ein Schiff nicht so fährt, wie es soll, löst es ihn aus und warnt die Leute, dass etwas nicht stimmt, und Sie könnten die Brücke schließen.“
Die Associated Press hat zu diesem Bericht beigetragen.