Europas Zyklus-Gegenreaktion hat begonnen – POLITICO

Dieser Artikel ist Teil des Global Policy Lab: Living Cities von POLITICO, einem kollaborativen Journalismusprojekt, das sich mit der Zukunft von Städten befasst. Hier anmelden.

BERLIN – Europas urbane Fahrradrevolution hat einen platten Reifen.

Überall auf dem Kontinent hat die Unzufriedenheit der Bevölkerung mit den Bemühungen, den Autoverkehr in den Städten einzudämmen, das Radfahren in den Kulturkrieg geführt, und Politiker haben das Thema aufgegriffen, um sich auf der Seite der Autofahrer der Arbeiterklasse zu bekennen.

In Berlin geht die neu gewählte konservative Stadtregierung noch weiter.

Seit ihrer Machtübernahme Anfang des Jahres hat die von der Mitte-Rechts-Partei Christlich-Demokratische Union (CDU) geführte Regierungskoalition eine Reihe fahrradfreundlicher Maßnahmen zurückgenommen, die von ihrem linksgerichteten Vorgänger beschlossen worden waren. Alle Fahrradinfrastrukturprojekte, die bestehende Autospuren oder Parkplätze „gefährden“, werden ausgesetzt und ein ehrgeiziger Plan, das Fahrradnetz der Stadt um Tausende Kilometer zu erweitern, auf Eis gelegt.

Die Konservativen haben auch die vielgepriesene Fußgängerzone auf der berühmten Friedrichstraße zurückgenommen und auf Wunsch lokaler Geschäftsinhaber, die behaupteten, der umgeleitete Verkehr würde ihrem Geschäftsergebnis schaden, wieder Autos zugelassen.

Die Kehrtwende in der deutschen Hauptstadt sendet ein besorgniserregendes Signal an andere fahrradfreundliche Städte, die unter der Hitze verärgerter Autofahrer leiden.

Da COVID als großes Problem in den Hintergrund gerückt ist, ist auch die Begeisterung für die vorübergehende Fahrradinfrastruktur und Verkehrssperren, die von Städten eingerichtet wurden, um die Lebensqualität der Menschen während der Sperrungen zu verbessern sowie die Luftverschmutzung einzudämmen und die Emissionen zu senken, geschwunden.

Während fast 70 Prozent der Befragten einer YouGov-Umfrage im Jahr 2020 angaben, dass die Beschränkungen für die Nutzung von Autos auch nach der Pandemie beibehalten werden sollten, ist der Widerstand gegen den Raum, der sauberen Mobilitätsoptionen wie Fahrrädern eingeräumt wird, lauter geworden, da die Menschen zur Arbeit zurückgekehrt sind und ihre Routinen wieder aufnehmen können .

Mit besorgtem Blick auf Berlin bereiten sich umweltbewusste Politiker und Aktivisten für saubere Mobilität nun auf ähnliche Rückschläge in Städten in ganz Europa vor.

Zurück in Berlin

Die Friedrichstraße, ein drei Kilometer langer Abschnitt mit erstklassigen Einkaufsmöglichkeiten, schicken Restaurants und dem ehemaligen Grenzübergang Checkpoint Charlie zwischen Ost- und West-Berlin, ist einer der berühmtesten Boulevards der deutschen Hauptstadt.

Heutzutage ist es auch gleichbedeutend mit dem Streit darüber, wo Autos erlaubt sein sollen.

Die Beliebtheit der Straße sowohl bei Einheimischen als auch bei Ausländern machte sie zu einem natürlichen Ziel, als die linke Koalitionsregierung der Stadt im Sommer 2020 mit einem Autoverbot aus belebten Gebieten experimentieren wollte.

Die Behörden sperrten zunächst einen 500 Meter langen Abschnitt der Straße ab, richteten in der Mitte einen provisorischen Radweg ein und stellten dort, wo früher Autos vorbeisausten, Bänke und Topfpflanzen auf.

Die Änderungen sollten nur ein Jahr lang in Kraft bleiben, doch nach ihrer Wiederwahl im Herbst 2021 kündigte die Senatorin für grüne Mobilität, Bettina Jarasch, an, dass der Plan verlängert werde.

Obwohl die Nachricht von umweltbewussten Berlinern begrüßt wurde, erzürnte sie lokale Unternehmer wie Anja Schröder, die die Stadt verklagte und argumentierte, dass die Friedrichstraße für Autos offen gehalten werden müsse, um zu verhindern, dass der Verkehr die Seitenstraßen verstopfe.

Schröder sagte, die Maßnahme habe dazu geführt, dass der Verkehr auf der benachbarten Charlottenstraße, wo sie seit Anfang der 2000er Jahre eine Weinhandlung betreibt, um mehr als 140 Prozent gestiegen sei. „Die Straßensperrung beeinträchtigte die Qualität unserer Außenterrasse und führte zu einem Umsatzrückgang von 40 Prozent“, sagte sie.

Das Berliner Verwaltungsgericht schloss sich im vergangenen Jahr Schröder an und verwies auf Fehler in den rechtlichen Verfahren zur Fußgängerzone. Die Stadt akzeptierte das Urteil zunächst und gab die Straße wieder für den gesamten Verkehr frei. Doch im Januar verbannte Jarasch erneut Autos aus dem Gebiet und erklärte den Boulevard zur dauerhaften Fußgängerzone.

Dieser Schritt und die allgemeine Ansicht, dass die Linkskoalition den Befürwortern des Radsports zu viel Respekt entgegenbrachte, wurden zu einem wichtigen Thema vor den Kommunalwahlen im Februar, bei denen sich die konservative CDU als Verteidigerin der Berliner Arbeiterklasse präsentierte, die private Fahrzeuge nutzt täglich in die Innenstadt pendeln.

Die Rhetorik funktionierte, und die CDU konnte eine neue Koalitionsregierung mit den Sozialdemokraten (SPD) als Juniorpartnern bilden, was die autofreie Zukunft der Friedrichstraße erneut in Frage stellte.

Die neue Mobilitätschefin der Stadt, Manja Schreiner, regelte die Angelegenheit im Juni und kündigte an, dass Autos wieder auf die Straße dürfen, bis ein Masterplan für den Boulevard beschlossen sei. Bald darauf folgte die Ankündigung, dass keine neuen Radwege genehmigt würden, wenn sie bestehende Parkplätze gefährden würden.

Der Schritt spiegele „die Besorgnis eines großen Teils der Berliner“ wider, sagte Schreiner gegenüber POLITICO. Sie fügte hinzu, dass zukünftige Entscheidungen über die städtische Mobilität alle Verkehrsteilnehmer einbeziehen sollten, um „zu sehen, wie wir gut miteinander klarkommen.“

„Manchmal ist die Mentalität in der Stadt etwas aufgeladen: Wenn man längere Zeit im Stau steht, verliert man die Nerven“, sagte sie. „Hier müssen wir eingreifen, um den Verkehrsfluss sicherzustellen.“

Die Senatorin wies Behauptungen zurück, dass ihre Regierung auf die Fahrradinfrastruktur abzielte, und bestand darauf, dass die Radwegsperrungen allesamt Teil eines „normalen“ Überprüfungsprozesses seien.

Das Blatt wendet sich

Berlin ist nicht das Einzige, das mit einer wachsenden Welle von Anti-Fahrrad- und Pro-Auto-Stimmungen konfrontiert ist.

Der Sieg der britischen Konservativen Partei bei Nachwahlen in mehreren englischen Bezirken Anfang dieses Jahres war größtenteils auf die Wut der Bevölkerung über die Entscheidung des Labour-Bürgermeisters Sadiq Khan zurückzuführen, die Londoner Ultra-Low-Emission-Zone auszuweiten, die eine Gebühr auf die umweltschädlichsten Fahrzeuge erhebt.

Der umkämpfte konservative Premierminister Rishi Sunak versucht seitdem, die Wähler zu mobilisieren, indem er behauptet, Großbritannien sei ein „Nation der Fahrer„ und versprach, alles zu tun, um Autofahrer vor Tempolimits und neuen Umweltzonen zu schützen.

Verschwörungstheorien und Massenhysterie rund um das Konzept der 15-Minuten-Stadt – eine Blaupause für mehr lokales Leben, in der die Menschen zu Fuß oder mit dem Fahrrad Zugang zu wichtigen Dienstleistungen wie Schulen und Schiffen haben – haben ebenfalls Öl ins Feuer gegossen.

Auf dem Parteitag der Konservativen Partei letzte Woche in Manchester bezeichnete der britische Verkehrsminister Mark Harper die Pläne als „unheimlich“ und sagte, die Briten sollten „die Vorstellung nicht tolerieren, dass Kommunalräte entscheiden können, wie oft man in die Geschäfte geht und dass sie rationieren“. Wer wann die Straßen nutzt, und sie überwachen alles mit Videoüberwachung.“

Auch in den großen EU-Städten stoßen Bemühungen zur Reduzierung des Autoverkehrs auf heftigen Widerstand.

In Brüssel hat ein regionaler Plan, den Autoverkehr bis 2030 um 24 Prozent zu reduzieren, in mehreren betroffenen Gemeinden zeitweise gewalttätige Proteste ausgelöst und die Behörden gezwungen, die Einführung in einigen Gebieten zu stoppen oder abzubrechen.

Rechte Parteien hätten erkannt, dass sie Wählerstimmen gewinnen können, wenn sie sich gegen Themen wie dekarbonisierte Transportoptionen einsetzen, weil diese emotionale Themen seien, sagte Bart Dhondt, Stadtrat für Mobilität der Stadt Brüssel.

„Die Art und Weise, wie wir uns fortbewegen, ob wir ein Auto oder etwas anderes benutzen, ist eine sehr persönliche Entscheidung, und die Leute regen sich auf, wenn man ihnen sagt, sie sollen ihre Gewohnheiten ändern“, sagte er.

Dhont sagte jedoch, er sei davon überzeugt, dass es eine „stille Mehrheit“ der Europäer gebe, die solche Maßnahmen befürworten, um den Verkehr zu verringern und Radfahrern und Fußgängern mehr Platz zu bieten.

„Eine bessere Fahrradinfrastruktur und mehr Platz für Grünflächen machen unsere Städte schöner“, sagte er. „Rechte Parteien punkten während des Übergangs, weil es schwierig sein kann, aber wir müssen bedenken, dass sie sich beschweren, aber keine alternativen Visionen der Stadt anbieten: Ihr Vorschlag ist, nichts zu tun, und eine Stadt, die nichts tut.“ wird sterben.”

Joshua Posaner trug zur Berichterstattung bei.