Die EU-Länder sind nach wie vor gespalten in Bezug auf Vorschläge zur Verschärfung der CO2-Emissionsnormen für Autos und zur Ausweitung des CO2-Marktes der EU auf den Straßenverkehrssektor, wobei die Bruchlinie weitgehend zwischen reicheren und weniger wohlhabenden Mitgliedstaaten verläuft.
Die im Juli von der Europäischen Kommission vorgelegte überarbeitete Verordnung zu CO2-Emissionsnormen für Pkw und Transporter erhöht die Emissionsziele bis 2030 und schlägt ein wirksames Verkaufsverbot für Diesel- und Benzinfahrzeuge bis 2035 vor.
Derzeit dürfen in der EU hergestellte Autos 95 g CO2 pro gefahrenen Kilometer ausstoßen. Die Kommission möchte, dass dies bis 2030 um 55 % reduziert wird und 2035 auf 0 g ansteigt.
Vans, die 147 g/km zugelassen sind, müssten bis 2030 um 50 % reduziert werden, müssen aber auch bis 2035 emissionsfrei sein.
Darüber hinaus möchte die Kommission ein paralleles Emissionshandelssystem (ETS) für Straßenverkehr und Gebäude schaffen, das im Wesentlichen den von diesen Sektoren emittierten Kohlenstoff bepreist, was laut Kritikern die Kosten für Verkehr und Heizkraftstoffe in die Höhe treiben wird.
Ein Meinungsaustausch zwischen den EU-Umweltministern am Montag (20. Dezember) zeigte eine unterschiedliche Akzeptanz der nationalen Regierungen gegenüber den Vorschlägen der Kommission.
ETS-Erweiterung
Zu den schärfsten Kritikern der vorgeschlagenen Ausweitung des ETS auf den Straßenverkehr und Gebäude gehörte Polen, das argumentierte, der CO2-Markt würde „zu einer erhöhten Belastung der am stärksten gefährdeten Bürger führen“. Aus diesem Grund sagte das Land, die Erweiterung könne nicht akzeptiert werden.
Die Auswirkungen auf die Ärmsten der Gesellschaft wurden zu einem wiederkehrenden Thema in Argumenten gegen die ETS-Erweiterung, wobei Ungarn, die Slowakei und Rumänien auch warnten, dass eine erweiterte CO2-Bepreisung den Lebensstandard von Bürgern mit niedrigem Einkommen beeinträchtigen könnte.
„Die Maßnahme würde viele soziale Spannungen erzeugen, aber nicht viel zu einer Reduzierung der Emissionen führen. Wir sollten nicht riskieren, dass der Kampf gegen den Klimawandel die Unterstützung der Bürger verliert“, sagte Ungarn. Stattdessen befürwortet das Land Investitionsförderung gegenüber der CO2-Bepreisung, um die grüne Transformation zu erleichtern.
Der ETS-Ausbauvorschlag fand jedoch breite Zustimmung der nordeuropäischen Mitgliedsstaaten, wobei Deutschland den Ausbau und die „Aufstockung“ des ETS begrüßte.
Schweden begrüßte das ETS als „sozioökonomisch effizienten“ Weg für die Mitgliedsstaaten, Klimaneutralität zu erreichen, während Dänemark argumentierte, dass die Ausweitung des ETS zusätzliche Einnahmen bringen wird, die verwendet werden können, um unerwünschte soziale Auswirkungen zu bekämpfen.
Strengere CO2-Standards für Pkw und Transporter
Die Vorschläge, den Automobilherstellern strengere Emissionsanforderungen aufzuerlegen, wurden insgesamt positiver aufgenommen, blieben jedoch nicht ohne Kritik.
Allein in Tschechien würden rund 50.000 Arbeitsplätze verloren gehen, wenn die EU zum Verbot des Verbrennungsmotors voranschreitet, teilte Prag mit. Rumänien äußerte sich ebenfalls besorgt über die Auswirkungen eines Verkaufsverbots auf die Autoindustrie.
„2035 ist zu früh [to phase out sales] für Verbrennungsmotoren, weil wir sicherstellen müssen, dass die Unternehmen genügend Zeit haben, ihre Technologien anzupassen“, sagte Ionut Banciu aus Rumänien.
Mehrere Länder, darunter Polen und Litauen, warnten davor, dass das Verbot neuer Benzin- und Dieselautos dazu führen würde, dass Gebrauchtwagen aus Ländern mit höherem Einkommen in weniger wohlhabende Länder fließen, die Umstellung auf emissionsfreie Fahrzeuge verhindert und der Klimavorteil in diesen Ländern verringert würde.
Italien, einer der größten europäischen Hersteller von Automobilkomponenten, führt eine eigene Folgenabschätzung zu den Folgen der Abschaffung von Verbrennungsmotoren bis 2035 durch. „Wir erwägen ernsthafte Technologieneutralität und Biokraftstoffe als mögliche Übergangslösungen“, sagte der italienische Umweltminister Roberto . Cingolani.
Umgekehrt plädierten eine Reihe von Mitgliedstaaten wie die Niederlande und Finnland für größere Ambitionen und drängten darauf, den Stichtag für den Verkauf umweltschädlicher Fahrzeuge auf 2030 vorzuverlegen.
Die Niederlande forderten, dass die Mitgliedstaaten den Ausstieg aus Verbrennungsmotoren unabhängig von den Vereinbarungen auf EU-Ebene vorziehen können, während Finnland die Länder aufforderte, die neuen ehrgeizigeren Emissionsstandards anzunehmen und sich nicht „im Detail zu verlieren“.
Belgien argumentierte, dass eine kurzfristige Anhebung der Emissionsnormen es den Herstellern ermöglichen wird, sich auf die Abkehr von thermischen Fahrzeugen vorzubereiten.
Das Land äußerte sich auch skeptisch gegenüber synthetischen Kraftstoffen als langfristige Lösung für die Ökologisierung des Straßenverkehrs.
Der Deutsche Patrick Graichen skizzierte das Ziel des Landes, bis 2030 ein Drittel der Autos auf den Straßen – rund 15 Millionen Fahrzeuge – elektrisch zu haben.
Während er forderte, dass die Gesetzgebung zu CO2-Standards so bald wie möglich abgeschlossen wird, verzichtete er jedoch darauf, das Verkaufsverbot für umweltschädliche Fahrzeuge ausdrücklich zu unterstützen, was wahrscheinlich auf die unsicheren internen Diskussionen innerhalb der neuen Regierungskoalition über die zukünftige Rolle des Verbrennungsmotors zurückzuführen ist.
Antwort der Europäischen Kommission
EU-Klimachef Frans Timmermans räumte die unterschiedlichen Ansichten der Mitgliedstaaten ein, betonte jedoch die Bedeutung mutiger und sofortiger Klimaschutzmaßnahmen.
Er verteidigte den Vorschlag der Kommission, das ETS auf den Straßenverkehr auszudehnen, und argumentierte, dass es eines der besten politischen Instrumente zur Beeinflussung des Verhaltens sei und mit dem die Industrie mittlerweile vertraut sei.
„Ich glaube, es ist ein wesentliches Element des Pakets, denn wenn man sich ansieht, wo die Emissionen noch steigen, ist es im Verkehr. Und wir müssen dort etwas tun“, sagte Timmermans.
[Edited by Frédéric Simon]