Die Europäische Kommission erwägt, die CO2-Neutralitätsanforderung für E-Fuels abzuschwächen, um den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotor nach 2035 zu ermöglichen, wie aus internen Dokumenten hervorgeht, die auf eine Spaltung in der EU-Exekutive bei der Behandlung der Angelegenheit hindeuten.
Vor zwei Jahren hat die Kommission einen Gesetzentwurf vorgelegt, um die Emissionen von Neuwagen bis 2035 auf Null zu senken und so bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen.
Neue Vorschriften, die Anfang des Jahres verabschiedet wurden, verbieten ab diesem Datum im Wesentlichen den Verkauf von Neuwagen mit Verbrennungsmotor, es sei denn, sie können mit Kraftstoffen betrieben werden, die kein Kohlendioxid ausstoßen.
Die deutsche Automobilindustrie drängte mit Unterstützung Berlins auf das Mandat für CO2-neutrale Kraftstoffe, das die endgültige Verabschiedung des Textes blockierte, bis seine Forderungen erfüllt waren.
Die Pattsituation endete März 2023, wenn die Europäische Kommission vermittelte eine Einigung mit Berlin die Zulassung von Neuwagen mit Verbrennungsmotor auch nach 2035 weiterhin zuzulassen, sofern diese „ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen“ betrieben werden.
Allerdings ist in der Kommission inzwischen ein interner Streit über die Definition von „CO2-neutralen Kraftstoffen“ entbrannt, also Lochfraß die für den Binnenmarkt zuständige Generaldirektion (GD GROW) und die für Klimaschutz zuständige Direktion (GD CLIMA), wie aus internen Dokumenten hervorgeht, die EURACTIV eingesehen hat.
Im Rahmen der März-Vereinbarung verpflichtete sich die Kommission zur Schaffung einer neuen Kategorie von Fahrzeugen, die nur mit synthetischen, mit Strom erzeugten Kraftstoffen betankt werden können, die oft als E-Fuels bezeichnet werden, und legte einen delegierten Rechtsakt vor, um festzulegen, wie diese Fahrzeuge zur Klimaneutralität beitragen können.
Doch die von der GD GROW vorgeschlagene Definition von „CO2-neutralen“ Kraftstoffen stößt bei der GD CLIMA auf heftigen Widerstand, da diese befürchtet, dass dieser Schritt die Klimaambitionen der EU verwässern wird.
In ihrem Vorschlagsentwurf bezieht sich die GD GROW auf „CO2-neutrale“ Kraftstoffe im Sinne der Definition von „erneuerbaren Kraftstoffen nicht biologischen Ursprungs“ (RFNBOs), die in der EU-Richtlinie über erneuerbare Energien festgelegt ist.
Die Definition von RFNBOs in der Richtlinie über erneuerbare Energien sieht jedoch nur eine Reduzierung der CO2-Emissionen um 70 % im Vergleich zu fossilen Brennstoffen vor.
Für die GD CLIMA besteht die Gefahr, dass dies die Erreichung unserer Klimaziele behindert und einen Präzedenzfall für die Prüfung „kohlenstoffneutraler“ Technologien schafft, die die Emissionen im Vergleich zu fossilen Brennstoffen nur um 70 % reduzieren“, heißt es in dem Dokument vom 19. Juni.
„Daher ist es zwingend erforderlich, dass die Definition nur erneuerbare Kraftstoffe nicht biologischen Ursprungs (RFNBO) umfasst, die eine Treibhausgasemissionseinsparung von 100 % aufweisen“, fügt die GD CLIMA hinzu.
E-Fuels-Konzession
E-Kraftstoffe können klimaneutral sein, wenn sie mit Ökostrom und CO2 aus der Atmosphäre hergestellt werden, sodass die Abgasemissionen über den gesamten Lebenszyklus des Kraftstoffs ausgeglichen werden.
Ihre Aufnahme in die EU-Regeln war ein Zugeständnis an den deutschen Verkehrsminister Volker Wissing (FDP/Renew Europe), der damals argumentierte dass die EU-Vorschriften die Möglichkeiten zur Erreichung der Klimaneutralität im Straßenverkehr nicht einschränken sollten.
In einem zweiten Schritt soll die neue Pkw-Kategorie daher auf die CO2-Standards der EU für Pkw und Transporter angerechnet werden dürfen, heißt es in der im März getroffenen Vereinbarung.
EURACTIV geht davon aus, dass die Meinungsverschiedenheit noch nicht geklärt ist.
Ein Sprecher sagte, die Kommission arbeite „an einem Entwurf eines Rechtsakts zur Umsetzung von E-Fuels im Rahmen der Euro-6-Standardverordnung“ und „plant, die Mitgliedstaaten in den kommenden Wochen im Hinblick auf eine Abstimmung im Ausschuss später in diesem Jahr zu konsultieren“.
Für Anfang Oktober ist ein Arbeitsgruppentreffen der Vertreter der 27 EU-Mitgliedstaaten geplant.
Bedeutet „CO2-neutral“ null Emissionen?
Befürworter von E-Fuels begrüßten den Vorschlag der GD GROW.
„Die aktuelle Berechnung des CO2-Fußabdrucks von eFuels berücksichtigt nicht nur die eigentliche klimaneutrale Nutzungsphase, sondern auch die Emissionen der vorgelagerten Phase, einschließlich des Transports und der Herstellung der Prozesskomponenten“, sagte Ralf Diemer, CEO der eFuel Alliance, a Handelsorganisation. „Langfristig“ sei es zwar auch möglich, diese Emissionen auf null zu reduzieren, dies sei aber „derzeit technisch nicht machbar“, fügte Diemer hinzu.
„Deshalb unterstützen wir den Vorschlag, die Berechnung wie bei Elektrofahrzeugen auf die Nutzungsphase zu konzentrieren“, sagte er gegenüber EURACTIV.
In einem Memo vom Juni 2022Die eFuel Alliance forderte außerdem mehr Flexibilität hinsichtlich der CO2-Quellen für die E-Fuel-Produktion und argumentierte, dass nicht nur CO2 aus der Atmosphäre, sondern auch aus bestehenden Quellen, beispielsweise Industrieanlagen, verwendet werden dürfe.
Zu den Mitgliedern der eFuel Alliance gehören der deutsche Automobilhersteller Porsche, der Maschinenbaukonzern Bosch sowie die Ölkonzerne ExxonMobil, Repsol und Eni.
Unterdessen sind Aktivisten in Aufruhr dass CO2-neutrale Kraftstoffe, wenn sie überhaupt zugelassen werden sollen, emissionsfrei sein sollten.
„Damit ein Kraftstoff CO2-neutral ist, muss er zu 100 % Einsparungen bei den Treibhausgasemissionen führen“, sagte Alex Keynes, Manager für saubere Fahrzeuge bei Green Group Transport & Environment (T&E).
„Und das können diese Kraftstoffe nur, wenn sie zu 100 % mit zusätzlichem erneuerbarem Strom und abgeschiedenem CO2 hergestellt werden [from the atmosphere] mit Direct Air Capture“, sagte er gegenüber EURACTIV
[Edited by Frédéric Simon/Alice Taylor]
