Rasche Emissionssenkungen erfordern einen CO2-Preis für alle Sektoren, einschließlich Verkehr und Gebäude. Aber um schnell genug voranzukommen, sollten wir für eine begrenzte Zeit eine gewisse Differenzierung zulassen, schreibt Georg Zachmann.
Georg Zachmann ist Senior Fellow bei Bruegel, einem Wirtschafts-Thinktank mit Sitz in Brüssel.
Die Europäische Union hat sich eine enorme Aufgabe gestellt: die Treibhausgasemissionen in nur neun Jahren um etwa 40 % gegenüber dem aktuellen Niveau zu senken und diese Emissionen bis 2050 im Wesentlichen zu stoppen.
Diese Ziele gehen über die Komfortzone des schrittweisen Ersatzes von Kraftwerken, Autos, Flugzeugen, Fabriken und Heizungssystemen, die das Ende ihrer Lebensdauer erreichen, durch sauberere Alternativen hinaus.
Darüber hinaus reicht die derzeitige Klimapolitik der EU nicht aus, um sicherzustellen, dass Unternehmen und Verbraucher schnell handeln, um den Öl-, Kohle- und Gasverbrauch zu senken und in emissionsfreie Alternativen zu investieren.
Das bloße Verbot umweltschädlicher Aktivitäten, wie das Fahren von Autos mit Verbrennungsmotor oder das Heizen mit Öl und Kohle, wird extrem aufdringlich sein.
Es wäre auch ziemlich ungerecht, da gerade weniger wohlhabende Menschen am ehesten auf Gebrauchtwagen oder Kohleheizungen angewiesen sind, die als erstes abgeschafft würden, während sie am wenigsten in Alternativen wie Elektroautos oder Wärmepumpen investieren können.
In der Zwischenzeit wird die öffentliche Subventionierung des Austauschs von umweltschädlichen Fahrzeugen und Heizungssystemen den Reichen massive unerwartete Gewinne einbringen und die Regierungen mehr kosten, als sie möglicherweise schlucken können.
Darüber hinaus ist es fast unmöglich zu entscheiden, in welcher Reihenfolge umweltverschmutzende Vermögenswerte abgeschafft werden sollen und welche sauberen Vermögenswerte wann subventioniert werden sollen. Solche Entscheidungen hängen nicht nur von der Art des Vermögenswerts ab, sondern auch von seiner Verwendung.
Ein alter Diesel-SUV, der zum Pendeln verwendet wird, ist möglicherweise leichter zu ersetzen als dasselbe Fahrzeug, das einmal pro Woche von einem Landwirt verwendet wird, um Produkte auf den Markt zu bringen. Sich nur auf Regulierung und Subventionen zu verlassen, um die Dekarbonisierung mit der erforderlichen Geschwindigkeit zu erreichen, wird aufdringlich, unfair und teuer sein.
Was ist also zu tun? Die kostengünstigste Lösung wäre, die Nutzung fossiler Brennstoffe zu reduzieren, die am billigsten durch saubere Alternativen zu ersetzen sind. Ein solcher Least-Cost-Ansatz erfordert ein einheitliches Signal an alle Unternehmen und Verbraucher, um ihnen mitzuteilen, ob es wirtschaftlich vertretbar ist, ein umweltschädliches Auto oder eine umweltbelastende Fabrik weiter zu nutzen oder ob es an der Zeit ist, es zu ersetzen.
Ein einheitlicher CO2-Preis für die gesamte Volkswirtschaft wäre das Signal. In der EU existiert ein solcher CO2-Preis derzeit nur für den Industrie- und Stromsektor, während Verkehr und Wärme nicht abgedeckt sind. Zudem war der CO2-Preis lange Zeit sehr niedrig und noch immer nicht hoch genug, um eine vollständige Dekarbonisierung zu erreichen.
Die Europäische Kommission sollte daher vorschlagen, dieses Preissignal zu verstärken und auf den Verkehrs- und Wärmesektor auszudehnen.
Obwohl dies die beste Lösung ist, wird dies politisch und technisch sehr anspruchsvoll sein. EU-Unternehmen befürchten, dass ihre internationale Wettbewerbsfähigkeit unter den steigenden CO2-Preisen leidet. Die Verbraucher befürchten, dass sie mehr bezahlen müssen oder am Ende die Industrie subventionieren.
Und die Einführung neuer Regeln für Verkehr und Wärme wird zu anfänglicher Unsicherheit führen, die die Glaubwürdigkeit des über 15 Jahre gereiften CO2-Preissystems für Strom und Industrie vorübergehend untergraben könnte.
Um diesen Herausforderungen zu begegnen, sollte die EU ein zweites unionsweites CO2-Preissystem für Verkehr und Wärme einrichten. Dies würde die Bedenken der Verbraucher verringern, dass ihre Beiträge zur Subventionierung der Industrie verwendet werden.
Die Einnahmen aus der CO2-Bepreisung sollten auch dazu verwendet werden, einkommensschwächeren Haushalten zu helfen. Ein paralleles System würde auch die Befürchtungen der Industrie, dass die Preise zu schnell steigen, verringern. Ein separater Preis würde das neue System reifen lassen.
Die neuen und bestehenden CO2-Preise sollten miteinander verknüpft werden, damit die Preisdifferenz in einem Band bleibt, das schrittweise verkleinert werden kann. Wenn beispielsweise der Preisunterschied zu groß wird, könnte ein Teil der jährlichen öffentlichen Ausgabe neuer Zertifikate vom System mit niedrigeren Preisen in das System mit höheren Preisen verlagert werden.
Die Systeme können sich über einige Jahre individuell entwickeln, werden aber letztendlich zu einem einzigen System verschmelzen. Dies wird es dem neuen System ermöglichen, schnell zu starten und der Dringlichkeit der Dekarbonisierung des Verkehrs- und Wärmesektors Rechnung zu tragen.
Um schließlich die neuen Technologien zu fördern, die zur Dekarbonisierung emissionsintensiver Sektoren wie Stahl oder Zement erforderlich sind, müssen die Regierungen eine gewisse öffentliche Unterstützung bereitstellen. Investoren sollten in Auktionen um diese Unterstützung konkurrieren und jegliche Unterstützung sollte schrittweise eingestellt werden, wenn die CO2-Preise hoch genug sind, um kohlenstoffarme Produkte wettbewerbsfähig zu machen.
Im Laufe der Zeit wird dies bedeuten, dass sich die CO2-Preise in allen Sektoren auf dem gleichen Niveau annähern und so einen kosteneffizienten Übergang gewährleisten.
Indem sie gut konzipierte temporäre Abweichungen vom Grundsatz des einheitlichen CO2-Preises zulässt, kann die Europäische Union die Einführung wirksamer Dekarbonisierungsmaßnahmen in allen Sektoren beschleunigen und gleichzeitig sicherstellen, dass Emissionen in allen Sektoren letztendlich gleich behandelt werden.
