Das Klimagesetzpaket „Fit für 55“ und Verkehrsstörungen durch COVID werden die verkehrspolitischen Debatten der EU im Jahr 2022 erneut dominieren, da die EU versucht, die Fortschritte bei den grünen Akten zu vertiefen und gleichzeitig mit den Auswirkungen des wiederauflebenden Virus auf die Mobilität zu kämpfen.
Die letzten fünf Monate der Diskussionen über das weitreichende Klimapaket „Fit for 55“, das darauf abzielt, die Emissionen bis 2030 um 55 % gegenüber dem Niveau von 1990 zu senken, haben deutliche Streitpunkte zwischen Parlamentariern und Mitgliedstaaten offenbart.
In den kommenden 12 Monaten wird der Gesetzgeber versuchen, diese Unterschiede in Einklang zu bringen und jede Datei in Richtung einer Version zu drängen, die von der Bevölkerung unterstützt werden kann.
Obwohl nicht so umfangreich wie 2021, werden im Laufe des nächsten Jahres mehrere bedeutende Dateien veröffentlicht.
Zu den kommenden Gesetzen gehören die Überprüfung der CO2-Emissionsstandards für schwere Nutzfahrzeuge, ein Rahmen zur Harmonisierung der Messung von Transport- und Logistikemissionen sowie eine Überarbeitung des Gesetzes zur Erfassung und Übermittlung von Passagierdaten vor dem Flug.
Fortschritte bei Fit for 55
Gesetzgeber, Lobbyisten, Journalisten und andere im Brüsseler Orbit verbrachten einen Großteil der zweiten Hälfte des Jahres 2021 damit, das Mammut-Paket „Fit for 55“ durchzuwaten, das Dateien zur Ökologisierung von Flugzeugen, Schiffen und Straßenfahrzeugen enthält. Das Paket wird auch im Jahr 2022 im Verkehrsbereich Aufmerksamkeit erregen.
ReFuelEU Aviation, die alle Flüge, die in der EU landen, verpflichten würde, einen festgelegten Prozentsatz an grünem Flugbenzin zu erhöhen, hat eine Debatte über den Zeitplan für die Umsetzung und die Ambition der Beimischungsziele für nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) ausgelöst.
Angesichts des im Vergleich zu Kerosin deutlich höheren Preises von SAFs geben die Auswirkungen auf die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Fluggesellschaften in den EU-Ländern weiterhin Anlass zur Sorge. Deutschlands Vorstoß, die Elektrokraftstoff-Ziele anzuheben, dürfte bei den preissensibleren Mitgliedstaaten für Aufsehen sorgen.
Uneinigkeit besteht auch darüber, ob die genehmigte Liste nachhaltiger Rohstoffe für Flug-Biokraftstoffe (derzeit basierend auf Anhang 9 der Erneuerbare-Energien-Richtlinie) erweitert oder eingeschränkt werden soll.
Auf der Industrieseite ist es unwahrscheinlich, dass die Fluggesellschaften die vorgeschlagenen SAF-Beimischungsanforderungen anfechten, sondern ihre Energie in die Bekämpfung der im Rahmen der überarbeiteten Energiesteuerrichtlinie vorgeschlagenen Kerosinabgabe investieren.
Im Bereich der Schifffahrt hat die Aufnahme von LNG als grüner Übergangskraftstoff in den FuelEU Maritime-Vorschlag bei grünen Aktivisten für Empörung gesorgt.
NGOs wollen, dass es aus dem Text gestrichen wird, obwohl der EU-Abgeordnete Jörgen Warborn von der Mitte-Rechts-EVP-Fraktion die Federführung der Akte im Verkehrsausschuss des EU-Parlaments übernimmt, bleibt abzuwarten, ob ihr Plädoyer erhört wird. Erwarten Sie, dass die Rolle von Flüssigerdgas in den kommenden Monaten ein Zankapfel sein wird.
Bei Fahrzeugen stehen die Überprüfung der CO2-Emissionen von Pkw und Transportern, die Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) und die EU-Batterieverordnung im Fokus.
Die EU drängt auf strengere Abgasnormen für Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bis 2030 mit einem vorgeschlagenen Verkaufsverbot für umweltschädliche Fahrzeuge bis 2035.
Es hat sich bereits eine Spaltung zwischen den Ländern herausgebildet, wobei wohlhabendere Nationen den obligatorischen Wechsel zu Elektro- und Wasserstofffahrzeugen im Allgemeinen gerne genehmigen, während weniger wohlhabende Mitglieder befürchten, dass das Verbot einen Zustrom älterer, umweltschädlicherer Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor aus reicheren Ländern mit sich bringt in ihre Second-Hand-Märkte eintreten.
Erwarten Sie, dass die Rolle des Verbrennungsmotors bei der grünen Wende im Jahr 2022 ein Brennpunkt sein wird.
Noch umstrittener ist vielleicht der Vorschlag der Kommission, den CO2-Markt der EU, das Emissionshandelssystem (ETS), auf den Straßenverkehr auszudehnen.
Die Mitgliedstaaten haben sich bereit erklärt, den vorgeschlagenen Schritt zu verurteilen und argumentierten, dass dies die Ärmsten der Gesellschaft verletzen und zu „unvorhersehbaren“ sozialen Folgen führen würde. Aus den gleichen Gründen haben sich auch die meisten Umwelt-NGOs gegen die ETS-Erweiterung ausgesprochen.
Große Akteure, darunter auch Deutschland, haben den Vorschlag jedoch begrüßt und das ETS als äußerst wirksames Mittel gelobt, um Anreize für grüne Veränderungen zu schaffen.
Die krassen Einteilungen weisen auf einen harten Kampf hin, um die Akte voranzubringen.
AFIR-Debatten werden sich wahrscheinlich um das berühmte Brüsseler F-Wort drehen: Flexibilität. Die Mitgliedstaaten wollen mehr Flexibilität bei den Zielen der Ladeinfrastruktur, während der Berichterstatter Ismail Ertug, ein deutscher Abgeordneter der Mitte-Links-Fraktion der Sozialdemokraten im Parlament, Ehrgeiz steigern will.
Ertug drängt auch auf konkrete Sanktionen gegen Länder, die die Ziele nicht erreichen, eine Aufnahme, gegen die sich der Rat wahrscheinlich sträuben wird.
Wie bei der Seeschifffahrt wird auch Gas ein Knackpunkt in der AFIR-Debatte sein. Gesetzgeber aus dem gesamten politischen Spektrum sind sich darüber einig, ob LNG einen Platz in dem Vorschlag hat.
Manche unterstützen es als notwendigen Übergangstreibstoff für schwere Nutzfahrzeuge (wie im Großen und Ganzen die Nutzfahrzeughersteller), andere, wie die Grünen-Europaabgeordnete Jutta Paulus, sehen es als „Sackgasse“, die es sein sollte ausgeschlossen.
Die weitreichende EU-Batterieverordnung zielt darauf ab, europäische Batterien zu den umweltfreundlichsten der Welt zu machen, indem sie CO2-Emissionsgrenzwerte für die Produktion festlegt, Hersteller verpflichtet, recycelten Inhalt zu verwenden und Kontrollen auferlegt, um Arbeitsmissbrauch in der Batterielieferkette zu verhindern.
Die französische EU-Ratspräsidentschaft hofft, in ihrer Amtszeit die Gespräche über die Batterieverordnung abschließen zu können, mit dem Wunsch, dass diese möglichst bald in Kraft tritt. Paris hatte zuvor gefordert, die Umsetzung der Batterieverordnung um ein Jahr bis 2024 vorzuziehen und betonte die Notwendigkeit, „schnell Ergebnisse zu erhalten“ in der Akte und hob dies als vorrangigen Bereich hervor.
Die Akte ist jedoch nicht ohne Kritik: Grüne Aktivisten wollen die obligatorischen Rückgewinnungsraten für wichtige Batteriemetalle wie Kobalt, Nickel und Lithium nach oben treiben, während Autohersteller warnen, dass die unzähligen neuen Vorschriften die Kosten von Elektrofahrzeugen erhöhen könnten.
Die Batterieindustrie hat sich auch besorgt über die Verpflichtung zur Verwendung von Recyclingmaterial bei der Herstellung von Batterien geäußert und warnt davor, dass ein potenzieller Mangel an Recyclinganteilen die Wettbewerbsfähigkeit europäischer Fahrzeuge beeinträchtigen wird.
Erwarten Sie, dass die Industrie und grüne Aktivisten ihre Bemühungen verdoppeln, die Ohren der Gesetzgeber zu beugen, während die Akte voranschreitet.
Neben den Fit for 55-Akten muss sich der Gesetzgeber mit dem am 14. Dezember veröffentlichten „Paket für effiziente und grüne Mobilität“ auseinandersetzen.
In Kürze werden Positionen zur aktualisierten Verordnung zum transeuropäischen Verkehrsnetz (TEN-V) und zur Überarbeitung der Richtlinie über intelligente Verkehrssysteme festgelegt, die den Weg für eine stärkere Automatisierung des Fahrens ebnen soll.
COVID-22?
Die Eröffnungstage von 2022 werden sich wahrscheinlich als unheimlich vertraut mit denen von 2021 erweisen, da die Bürger mit weitreichenden Einschränkungen leben und Regierungen im gesamten Block die Bürger dazu drängen, sich impfen zu lassen (diesmal die Auffrischimpfung).
Tatsächlich scheinen Passagiere und Lieferketten steinige Monate zu erwarten, da die Hoffnungen auf ein Nachlassen der Pandemie durch die Omicron-Mutation scheinbar zunichte gemacht werden.
Laut Karen Reddington, Präsidentin von FedEx Express Europe, wird sich die gestiegene Verbrauchernachfrage in Verbindung mit einer geringeren Hafen- und Luftfrachtkapazität bis weit in das Jahr 2022 hinein auswirken.
„Da der Passagierverkehr weiterhin erschöpft ist, wird die Luftfrachtkapazität bis 2022 eingeschränkt sein, während die Nachfrage nach Gütern wahrscheinlich steigen wird, wobei das Handelsvolumen 2021 das Niveau vor der Pandemie übertrifft und das schnellste Wachstumsjahr seit über einem Jahrzehnt erreicht“, sagte Reddington .
Auch Fluggesellschaften und Flughäfen bereiten sich auf ein weiteres Jahr der Passagierbeschränkungen vor. Handelsverbände haben bereits die Omikronen-gesteuerten Tests von geimpften Reisenden verurteilt, die von nervösen EU-Ländern verhängt wurden.
„Die Aufrechterhaltung der Test- und Quarantäneanforderungen für geimpfte Reisende wird nur den Lebensunterhalt und die Wirtschaft derjenigen belasten, die von der Reisebranche betroffen und von ihr abhängig sind. Es gibt keinen entsprechenden Nutzen für die Gesundheitssicherheit mehr“, sagten Olivier Jankovec, Generaldirektor von ACI EUROPE, und Thomas Reynaert, Geschäftsführer von Airlines for Europe (A4E), in einer gemeinsamen Erklärung.
Im Dezember hat die Kommission außerdem eine Ausweitung der Regeln für die Befreiung von Flughafen-Zeitnischen angenommen. Während normalerweise Fluggesellschaften dafür sorgen müssen, dass 80 % ihrer Flüge abheben, um wertvolle Flughafen-Slots zu erhalten, wird dies für die Sommerflugplansaison auf 64 % reduziert.
Die Ausnahme „begründete Nichtnutzung von Zeitnischen“, die Zeiten abdeckt, in denen staatlich verordnete COVID-19-Maßnahmen Passagiere am Reisen hindern (z. B. während der Sperrung), wird ebenfalls verlängert.
„Ich weiß, dass die Luftfahrtbranche besorgt über die neue Omicron-Variante und den jüngsten Rückgang der Flugbuchungen ist. Wir beobachten die Situation genau“, sagte EU-Verkehrskommissarin Adina Vălean. „Die Kommission hat während der COVID-19-Krise ihre Bereitschaft und Fähigkeit bewiesen, bei Bedarf schnell zu handeln, und dies wird auch in den kommenden Monaten so bleiben.“
Die Verlängerungen spiegeln die Unsicherheit über den Verlauf der Pandemie wider, obwohl die höheren Ziele darauf hindeuten, dass sich die Situation etwas verbessert.
[Edited by Frédéric Simon/Zoran Radosavljevic]