Am 21. November 2023 findet im Europäischen Parlament die Plenarabstimmung über CO2-Emissionsnormen für schwere Nutzfahrzeuge (HDVs) statt. Zunehmende Hinweise auf potenzielle Rohstoffknappheit, unzureichende Batterieproduktionskapazitäten in der EU, erhöhte Reparaturkosten für BEVs sowie große Infrastruktur- und Netzanforderungen verstärken den Ruf, für einen technologieintegrativen Ansatz zu stimmen, um sicherzustellen, dass die Dekarbonisierung schwerer Nutzfahrzeuge gelingen kann Dies kann innerhalb des vorgeschlagenen Zeitrahmens durch die Erweiterung der technologischen Möglichkeiten zur Einhaltung der Vorschriften zum Wohle des Klimas, der Versorgungssicherheit, der Transport-Wertschöpfungskette und der Verbraucher erreicht werden.
Die Widerstandsfähigkeit und Flexibilität der europäischen Logistik basiert heute auf flüssigen Kraftstoffen
Der Schwerlastverkehr ist ein wichtiger Sektor für das Funktionieren des EU-Binnenmarktes, aber heute ist er auch für etwas mehr als ein Viertel der Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs und etwa 6 Prozent der gesamten Treibhausgasemissionen der EU verantwortlich Emissionen.
Heutzutage verfügt die überwiegende Mehrheit der verkauften Lkw über einen Verbrennungsmotor, der flüssige Kraftstoffe nutzt. Von der Gesamtflotte von über 6 Millionen Schwerlastfahrzeugen für den Gütertransport in der EU werden etwa 2 Millionen Fahrzeuge im Güterfernverkehr (40-76 Tonnen) eingesetzt. Technologien für batterieelektrische und Brennstoffzellen-Lkw entwickeln sich schnell und haben ein großes Dekarbonisierungspotenzial. Doch derzeit ist weltweit nur ein winziger Bruchteil (< 1 Prozent) der Elektro- oder Brennstoffzellen-Lkw im Einsatz, häufig in Pilotprogrammen. Diese Strecken erfordern die Entwicklung eines völlig neuen Ökosystems für Lkw sowie die Energieversorgung und -verteilung. Die Extrapolation der heutigen sehr frühen Fortschritte bei der Gesetzgebung der langfristigen Exklusivlösung birgt große unnötige Risiken für die europäische Industrie und Lieferketten. Stattdessen sollten alle Optionen, die schnell Wirkung entfalten können, gleichermaßen unterstützt werden.
CO2-neutrale Kraftstoffe könnten die Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs beschleunigen
Nichtfossile flüssige Kraftstoffe ersetzen nach und nach fossile Kraftstoffe, und das Tempo wird davon abhängen, ob sie langfristig eine Rolle im Straßenverkehr spielen. Daher sollten Verkehrsbetreiber und Fahrzeughersteller dazu ermutigt und zugelassen werden, „CO2-neutrale Kraftstoffe“ (flüssige und gasförmige Biokraftstoffe sowie synthetische Kraftstoffe) zu verwenden, um diesen Wandel zu beschleunigen. Je nach Anwendungsfall ist Technologievielfalt erforderlich, einschließlich Elektrifizierung/Hybridisierung, Wasserstoff sowie nachhaltige und erneuerbare Kraftstoffe.
CO2-neutrale Kraftstoffe ergänzen die Elektrifizierung, um die Emissionsreduzierung zu beschleunigen.
Ein CO2-Korrekturfaktor (CCF) ist keine Maßnahme zur Reduzierung des Ambitionsniveaus, er könnte das Gegenteil ermöglichen
Der schnellere Weg, die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs zu senken, besteht darin, fossilbasierte Kraftstoffe so schnell wie möglich zu ersetzen. Daher muss ein Geschäftsmodell für die Ausweitung der Produktion CO2-neutraler Kraftstoffe geschaffen werden, um sowohl die bestehende als auch die zukünftige Flotte zu dekarbonisieren . CO2-neutrale Kraftstoffe ergänzen die Elektrifizierung, um die Emissionsreduzierung zu beschleunigen.
Der schnellere Weg, die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs zu verringern, besteht darin, fossile Kraftstoffe so schnell wie möglich zu ersetzen
Der CCF ist eine Methodik, die den „Endrohr“-Ansatz korrigiert, indem sie den Beitrag CO2-neutraler Kraftstoffe zur Einhaltung der CO2-Standards für schwere Nutzfahrzeuge berücksichtigt. Als Ausgangspunkt verpflichtet die RED Kraftstofflieferanten dazu, einen Anteil von 29 Prozent erneuerbarer Energie im Verkehrssektor zu liefern, was zu einer Reduzierung der Treibhausgasemissionen um mindestens 14,5 Prozent bis 2030 führen wird. ETS 2 wird die CO2-Emissionen aus dem Verkehr weiter begrenzen . Beides wird in den CO2-Standards für Fahrzeuge nicht berücksichtigt. Aber die Anerkennung einer Route, auf der Lkw mit hohen oder 100 Prozent CO2-neutralen Kraftstoffen versorgt werden könnten, könnte die Versorgung mit erneuerbaren Energien schneller steigern, indem Anreize für Investitionen in nachhaltige/fortschrittliche Bio- und synthetische Kraftstofftechnologien geschaffen werden.
In Europa gibt es genügend Biomasse
Die Studie der Berater des Imperial College London für Concawe zeigt, dass Biomasse nicht knapp ist. Die potenzielle Verfügbarkeit nachhaltiger Biomasse ist mehr als ausreichend, damit fortschrittliche und abfallbasierte Biokraftstoffe zusammen mit anderen Lösungen einen Beitrag leisten können. Ohne die biologische Vielfalt zu beeinträchtigen, ist es möglich, in der EU eine fortschrittliche und abfallbasierte Biokraftstoffproduktion von bis zu 97 Millionen Tonnen Öläquivalent im Jahr 2030 und bis zu 175 Mio. t RÖE im Jahr 2050 zu unterstützen.
Die Gesetzgebung sollte auf fundierten wissenschaftlichen Erkenntnissen und einer fairen Bewertung aller Optionen basieren
Die aktuelle CO2-Normverordnung für schwere Nutzfahrzeuge basiert auf einem reinen „Tank-to-Wheel“-Ansatz, sodass nur die Fahrzeugemissionen zum Zeitpunkt und am Einsatzort gezählt werden. Diese Methode, ein Relikt der Kraftstoffverbrauchsmessung, wurde zu einer Effizienzmessung, ist heute jedoch wissenschaftlich nicht mehr geeignet, um die Gesamtauswirkungen der Fahrzeug- und Energiewahl zu messen. Bei einem Elektro-Lkw hat diese Methode keinen Einfluss auf die Effizienz, das Gewicht, die Aerodynamik oder die Kohlenstoffintensität des Lkw. Unabhängig von diesen wichtigen Faktoren, ob gut oder schlecht, erhält der Lkw eine „Null“. Mittlerweile wird der gesamte biogene oder eingefangene Kohlenstoff als fossile Emission behandelt. Dies ist wissenschaftlich falsch und widerspricht der Methodik anderer CO2-Regulierungen, wie etwa des ETS.
Die CO2-Regulierung von Fahrzeugen erfordert dringend eine überarbeitete Methodik.
Aus klimatischer Sicht spielt es keine Rolle, ob Treibhausgase bei der Produktion des Autos oder des Energieträgers oder am Auspuff ausgestoßen werden
Eine wissenschaftliche Ökobilanz der verschiedenen Technologie- und Energieoptionen zeigt, dass es in der Realität kein emissionsfreies Fahrzeug gibt, sondern Elektro-Lkw und Verbrennungsmotoren, die mit CO2 betrieben werden–Neutrale Kraftstoffe können bei der Dekarbonisierung des Verkehrs durchaus mit Elektro- oder Brennstoffzellenfahrzeugen mithalten. Die CO2-Regulierung von Fahrzeugen erfordert dringend eine überarbeitete Methodik.
Der vom IFPEN entwickelte Concawe-Komparator zur Bewertung der Lebenszyklus-THG-Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen unter realen Bedingungen zeigt, dass beim Vergleich eines Plug-in-Hybrid-Lkw mit Verbrennungsmotor, der mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben wird, mit einem batterieelektrischen Lkw die CO2-Emissionsleistungen von Die verschiedenen Antriebsstränge sind sehr ähnlich, teilweise schneidet die Hybridtechnologie sogar noch besser ab. Erneuerbare Kraftstoffe sind bei der Reduzierung von Treibhausgasemissionen ebenso wirksam wie Elektromobilität.
Eine Fahrzeugverordnung, die erneuerbare Kraftstoffe anerkennt, wird Investitionen und eine bessere Energieresilienz in Europa fördern
Eine ordnungsgemäße Anerkennung CO2-neutraler Kraftstoffe könnte die Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs beschleunigen. Die Abgeordneten können eine zukunftsweisende Entscheidung für schwere Nutzfahrzeuge treffen, indem sie eine kohärente und RED-konforme Definition von CO2-neutralen Kraftstoffen und die CCF-Methodik unterstützen. Der willkürliche Ausschluss konkurrierender technischer Lösungen könnte zu einem ineffizienten Dekarbonisierungsprozess mit einem erhöhten Risiko für die Widerstandsfähigkeit der europäischen Logistik und den Fortschritt bei der Erreichung der Dekarbonisierungsziele führen.