Mehr als 20.000 Menschen starben von Januar bis Juni auf amerikanischen Straßen, der höchste Wert in der ersten Jahreshälfte seit 2006. Die Zahl der Verkehrstoten in den USA ist in den letzten zehn Jahren um mehr als 10 Prozent gestiegen, obwohl sie in den meisten der entwickelte Welt. In der Europäischen Union, deren Bevölkerung ein Drittel größer ist als die der USA, sank die Zahl der Verkehrstoten zwischen 2010 und 2020 um 36 Prozent auf 18.800. Dieser Abwärtstrend kommt nicht von ungefähr: Die europäischen Regulierungsbehörden haben die Automobilhersteller dazu gedrängt, Fahrzeuge zu bauen, die für Fußgänger und Radfahrer sicherer sind, und Regierungen passen das Straßendesign nach einem Unfall regelmäßig an, um die Wahrscheinlichkeit eines erneuten Auftretens zu verringern.
Aber in den Vereinigten Staaten liegt die Verantwortung für die Verkehrssicherheit weitgehend bei der Person, die hinter dem Steuer sitzt, Fahrrad fährt oder die Straße überquert. Amerikanische Transportbehörden, Strafverfolgungsbehörden und Nachrichtenagenturen behaupten häufig, dass die meisten Unfälle – laut der am weitesten verbreiteten Statistik sogar 94 Prozent – ausschließlich auf menschliches Versagen zurückzuführen sind. Die Schuld an den schlechten Entscheidungen der Verkehrsteilnehmer impliziert, dass sie niemand sonst hätte verhindern können. Dies ermöglicht es Autoherstellern, die Aufmerksamkeit von ihren Entscheidungen abzulenken, den SUVs und Lastwagen, die einen immer größeren Teil des Fahrzeugverkaufs ausmachen, Gewicht und Höhe zu verleihen, und Verkehrsingenieuren können sich der Überprüfung auf gefährliche Straßendesigns entziehen.
Das kürzlich verabschiedete Infrastrukturgesetz wird einige Sicherheitsverbesserungen fördern, darunter Technologien, um zu verhindern, dass betrunkene Personen ein Auto fahren, und bessere Crashtests, um das Risiko für Personen außerhalb eines Fahrzeugs zu verringern. Doch selbst während die Bundesregierung Hunderte von Milliarden Dollar für Straßenbauarbeiten ausgibt, wird das grundlegende Missverständnis der Amerikaner, dass Verkehrstote nur eine Fülle von individuellen Fehlern seien, weitgehend unkorrigiert.
Im Jahr 2015 veröffentlichte die National Highway Traffic Safety Administration, eine Zweigstelle des US-Verkehrsministeriums, ein zweiseitiges Memo, in dem erklärt wurde, dass „der kritische Grund, das letzte Ereignis in der Unfallursachenkette, dem Fahrer im Jahr 94 zugewiesen wurde“. % der Abstürze.“ Das Memo, das auf der eigenen Analyse von Abstürzen durch die NHTSA basierte, enthielt dann einen wichtigen Vorbehalt: „Obwohl der kritische Grund ein wichtiger Teil der Beschreibung der Ereignisse ist, die zum Absturz geführt haben, ist er nicht als Ursache zu interpretieren des Absturzes.”
Um zu verstehen, was die NHTSA sagen wollte, stellen Sie sich das folgende Szenario vor: Es ist ein nebliger Tag, und der Fahrer eines SUV fährt mit der angegebenen Höchstgeschwindigkeit von 40 Meilen pro Stunde auf einer Straße. Die Grenze sinkt dann auf 25, wenn sich die Straße einer Stadt nähert – aber die Fahrspuren der Straße werden nicht schmal (was einen Fahrer natürlich zum Bremsen zwingen würde), und das einsame Schild, das die niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung ankündigt, ist teilweise behindert. Ohne die Änderung fährt der Fahrer mit 40 weiter. Als er in die Stadt einfährt, überquert ein Fußgänger die Straße an einer Kreuzung ohne Ampel. Der Fahrer schlägt den Fußgänger an.
Der „kritische Grund“ für diesen hypothetischen Crash – das letzte Ereignis in der Kausalkette – ist nach Definition der Bundesregierung der Fehler des Fahrers, der zum Zeitpunkt der Kollision zu schnell fuhr. Die Polizei wird ihn mit ziemlicher Sicherheit zur Verantwortung ziehen. Aber das übersieht viele andere Faktoren: Das neblige Wetter verstellte dem Fahrer die Sicht; eine fehlerhafte Verkehrstechnik zwang ihn nicht, beim Nähern der Kreuzung zu verlangsamen; das Gewicht des SUV machte die Wucht des Aufpralls viel größer als die einer Limousine gewesen wäre.
Die Autoren des NHTSA-Berichts von 2015 waren sich dieser Faktoren bewusst. Aber ihr Disclaimer, dass der „kritische Grund“ für einen Absturz nicht mit der „Ursache“ identisch ist, wurde weitgehend ignoriert. Sogar eine Seite auf der eigenen Website der Agentur kürzt die Nachricht auf „94 % der schweren Abstürze sind auf menschliches Versagen zurückzuführen“.
Die Suche nach einer einzigen Ursache für einen Unfall ist ein grundlegend fehlerhafter Ansatz für die Verkehrssicherheit, aber er untermauert einen Großteil der amerikanischen Verkehrsdurchsetzung und Unfallverhütung. Nach einer Kollision erstattet die Polizei eine Anzeige, in der sie vermerkt, wer gegen die Verkehrsgesetze verstoßen hat, und im Allgemeinen Faktoren wie Straßen- und Fahrzeugdesign ignoriert. Auch Versicherungsunternehmen sind so strukturiert, dass sie jemanden zur Rechenschaft ziehen. Fahrer sind nicht die einzigen, die mit solchen Urteilen konfrontiert werden. Nach einem Unfall kann ein Fußgänger dafür verantwortlich gemacht werden, eine Straße ohne Zebrastreifen überquert zu haben (auch wenn der nächste eine Viertelmeile entfernt ist), und ein Radfahrer könnte dafür verantwortlich gemacht werden, dass er keinen Helm trägt (obwohl ein geschützter Radweg dies getan hätte) den Absturz vollständig verhindert). Nachrichtenberichte verstärken diese Erzählungen, wobei sich die Geschichten auf den zu schnell fahrenden Fahrer oder den Fußgänger, der gegen das Licht überquert, beschränken.
Tatsächlich haben Journalisten die irreführende 94-Prozent-Linie auf einflussreichen Plattformen verbreitet, darunter Das Wall Street Journal, abc Nachrichten, und Die Washington Post. Auch Forschungsinstitute wie die University of Michigan und die University of Idaho haben es getan. Sogar die ehemalige Verkehrsministerin Elaine Chao hat dazu beigetragen, Verwirrung zu stiften, ebenso wie Verkehrsabteilungen in Staaten wie Illinois, Utah, und Texas.
„Die 94-Prozent-Linie ist in fast jedem Bundesstaat eine wiederholte Referenz [department of transportation] Konferenz, an der ich jemals teilgenommen habe“, sagte mir Jennifer Homendy, die Vorsitzende des National Transportation Safety Board. Als der Sprecher des Michigan DOT, Jeff Cranson, in einem Podcast von 2019 spekulierte, dass menschliches Versagen tatsächlich für mehr als 95 Prozent der Abstürze verantwortlich ist, antwortete Timothy Gates, Ingenieursprofessor der Michigan State University: „Ja, dem würde ich zustimmen, es werden nur sehr wenige Abstürze verursacht durch einen Fahrzeug- oder Straßendefekt, vieles davon ist wirklich menschliches Versagen.“ Das ist eine bequeme Perspektive für Ingenieure, die Fahrzeuge und Straßen entwerfen.
Und wenn das Geld beim Fahrer aufhört, verspüren die Autohersteller weniger Druck, lebensrettende Sicherheitsfunktionen für ihre Modelle zum Standard zu machen – was viele von ihnen nicht tun. Letztes Jahr, Verbraucherberichte stellte fest, dass der durchschnittliche Fahrzeugkäufer 2.500 US-Dollar für ein System zur Erkennung des toten Winkels zahlen müsste. Die Fußgängererkennungstechnologie war bei 13 der 15 beliebtesten Fahrzeugmodelle Standard – bei einem jedoch nicht verfügbar und bei einem anderen Teil eines optionalen Pakets für 16.000 US-Dollar.
Da die Verantwortung bei denjenigen liegt, die direkt an einem Unfall beteiligt sind, überrascht es nicht, dass sich so viele Bemühungen um die Straßensicherheit um Aufklärungskampagnen drehen, in der Annahme, dass es uns allen gut gehen würde, wenn die Leute nur vorsichtiger wären. Beamte der NHTSA und der staatlichen DOTs stecken Millionen von Dollar in diese Programme, aber ihre Vorteile scheinen bestenfalls bescheiden zu sein. Beamte „sehen ihre Rolle darin, die Menschen auf den Straßen zu überreden, klügere Entscheidungen zu treffen“, sagte mir Seth LaJeunesse, ein leitender wissenschaftlicher Mitarbeiter am Highway Safety Research Center der University of North Carolina. „Tragen Sie einen Sicherheitsgurt, seien Sie beim Autofahren nicht betrunken und signalisieren Sie angemessen. Ich denke, es ist fehlgeleitet. Wer soll schließlich die strukturellen Probleme angehen, wenn die Leute auf der Straße nur dumm sind?“
Die Idee, dass menschliches Versagen fast alle Unfälle verursacht, ist derzeit ein nützliches Gesprächsthema für die Hersteller autonomer Fahrzeugtechnologie, die solche Fehler angeblich verhindern soll. Unternehmen wie General Motors, Google und das Start-up Aurora haben die 94-Prozent-Statistik in Werbematerialien, Presseerklärungen und sogar SEC-Anmeldungen angepriesen. Aber wie der Ingenieurprofessor der Carnegie Mellon University, Phil Koopman, betont hat, werden autonome Systeme auf der Straße ihre eigenen Fehler machen. Er erwartet nicht, dass AVs Abstürze um mehr als 50 Prozent reduzieren, selbst im besten Fall. Und eine Zukunft des vollautonomen Fahrens ist noch mindestens Jahrzehnte entfernt, was darauf hindeutet, dass AVs die wachsende Zahl der Todesopfer auf den amerikanischen Straßen noch viele Jahre lang umkehren werden – wenn sie es jemals tun.
Mit dem nun in Kraft getretenen Infrastrukturgesetz hat die Bundesregierung die Chance, ihren Ansatz und ihre Botschaften zu überdenken. Den gefährlichen 94-Prozent-Mythos aufzugeben wäre ein guter Anfang; Auch die Abschwächung sinnloser PR-Kampagnen zur Verkehrssicherheit würde helfen. Noch besser wäre es, staatliche und lokale Verkehrsbehörden – nicht nur die Strafverfolgungsbehörden – zu ermutigen, Unfälle zu untersuchen, was New York City jetzt tut. Was wir am dringendsten brauchen, ist eine Überprüfung, wie Automobilhersteller, Verkehrsingenieure und Gemeindemitglieder – sowie die reisende Öffentlichkeit – gemeinsam die Verantwortung dafür tragen, einige der Tausenden von Menschenleben zu retten, die jährlich auf amerikanischen Straßen verloren gehen. Es ist praktisch, nur menschliches Versagen zu beschuldigen, aber es bringt alle Amerikaner in größere Gefahr.