Der jüngste Vorschlag der Europäischen Kommission für neue CO2-Standards für Lastkraftwagen, Anhänger und Busse verschärft die bisherigen Emissionsgrenzwerte erheblich, lässt aber die Tür für einige Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor (ICE) offen. Der Vorschlag berücksichtigt jedoch nicht den sinnvollen Beitrag erneuerbarer Biokraftstoffe wie Biodiesel.
André Paula Santos ist Public Affairs Director beim EBB – European Biodiesel Board.
Der Vorschlag der Kommission zur Überarbeitung der EU-Verordnung für CO2 -Emissionen von schweren Nutzfahrzeugen (HDVs) ist unkompliziert und zielt darauf ab, die CO2-Emissionen von Neufahrzeugen schrittweise zu reduzieren: 45 % bis 2030; 65 % bis 2035; und 90 % bis 2040.
Der Vorschlag ist ein Schritt nach vorn bei der Stärkung der Dekarbonisierung des europäischen Nutzfahrzeugsektors, der für 6 % der gesamten Treibhausgasemissionen (THG) der EU und mehr als ein Viertel der Straßenverkehrsemissionen des Blocks verantwortlich ist. Dennoch bleiben Bedenken hinsichtlich der Beschränkungen der Fahrzeugtechnologie und anderer wichtiger Aspekte, die im bevorstehenden EU-Gesetzgebungsverfahren verfeinert werden müssen.
Erkennung des Dekarbonisierungspotenzials von Biokraftstoffen
Der Vorschlag behält die Methodik der CO-Messung bei2 -Emissionen am Endrohr, auch bekannt als „Tank-to-Wheel“-Ansatz, der nicht zwischen fossilen und biogenen Kohlendioxidemissionen unterscheidet.
Fossil CO2 Emissionen resultieren aus der Verbrennung fossiler Brennstoffe und haben einen erheblichen schädlichen Treibhausgas-Fußabdruck. Biogene Kohlendioxidemissionen hingegen entstehen bei der Verbrennung von Biokraftstoffen und werden von der Wissenschaft als klimaneutral angesehen. Denn der emittierte Kohlenstoff wird in einem Kreislaufprozess durch den Kohlenstoff kompensiert, den die Pflanzen, aus denen der Biokraftstoff hergestellt wird, durch Photosynthese aufnehmen.
Ohne zwischen den beiden zu unterscheiden, schafft der Kommissionsvorschlag keine Anreize für Biokraftstoffe mit einem geringeren Treibhausgas-Fußabdruck und verzerrt den Wettbewerb zwischen Antriebstechnologien, indem er Elektromobilität irreführend als „null Emissionen“ bezeichnet.
Speditionen sollten Anreize erhalten und nicht davon abgehalten werden, die Auswirkungen zu berücksichtigen, die erneuerbare Kraftstoffe zu einer sofortigen CO-Reduktion haben können2 Emissionen aus dem Straßenverkehr und sind heute sowohl als flüssige als auch als gasförmige erneuerbare Kraftstoffe verfügbar.
Wichtig ist, dass nachhaltige Biokraftstoffe wie Biodiesel bereits ein wesentlicher Teil der Erfolgsgeschichte der EU bei der Reduzierung von Verkehrsemissionen sind. Wenn er durch kohärente und wirksame EU-Politiken unterstützt wird, kann Biodiesel eine bedeutende Rolle dabei spielen, Unsicherheiten im Zusammenhang mit der Entwicklung und Einführung von elektrischen Schwerlastfahrzeugen zu mindern, wie z. B. die Verfügbarkeit von in Europa hergestellten Batterien und das Tempo der Einführung von Lade- und Tankinfrastruktur etc.
Im Gegenteil, wenn die EU strenge Endrohrziele festlegt, ohne einen Mechanismus bereitzustellen, um den Beitrag erneuerbarer Kraftstoffe zu berücksichtigen, verpasst sie die Gelegenheit, ein starkes positives Signal an die europäische Biokraftstoffindustrie zu senden, und gefährdet so den schnellen Ausstieg aus fossilen Brennstoffen Kraftstoffe im europäischen Verkehr.
Das Potenzial des 90-%-Emissionsreduktionsziels für 2040
Das von der Kommission vorgeschlagene Reduktionsziel von 90 % scheint einem kleinen Teil der mit Verbrennungsmotoren betriebenen schweren Nutzfahrzeuge eine langfristige Rolle zu überlassen, was im Vergleich zu einem Ziel von 100 % sicherlich ein besserer Ausgangspunkt für die Diskussionen der Gesetzgeber ist. Die politischen Entscheidungsträger müssen jedoch sicherstellen, dass der endgültige Text erneuerbaren Kraftstoffen eine echte Chance gibt, ihren Beitrag zur Reduzierung der Verkehrsemissionen weiter zu erhöhen.
Bereits heute reduzieren Biokraftstoffe die THG-Emissionen von Benzinern, Dieseln, Hybridautos, Transportern, Lastwagen und Bussen um bis zu 90 %, die auch nach 2040 auf Europas Straßen vorherrschen werden. Biodiesel in seinen zwei Formen (FAME: Fatty Acid Methyl Ester, and HVO: hydriertes Pflanzenöl) kann in bestehenden Verbrennungsmotoren mit minimalen oder keinen Modifikationen verwendet werden, selbst wenn es mit höheren Mischungen wie B20, B30, B100 oder HVO bis zu 100 % verwendet wird, was es zu einer sehr kostengünstigen Möglichkeit zur Reduzierung von Emissionen macht die bestehende Flotte ab heute!
Während die Elektrifizierung und die Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technologie langfristig eine entscheidende Rolle spielen werden, wird der Übergang zu diesen neuen Technologien Zeit brauchen. In der Zwischenzeit wird die Verwendung von Biodiesel in ICE-Fahrzeugen eine praktischere und sozial inklusivere Lösung zur Reduzierung von Kohlenstoffemissionen bieten.
Daher ist es von entscheidender Bedeutung, dass die überarbeitete CO2 Standards für schwere Nutzfahrzeuge lassen Raum für Verbrennungsmotoren und erkennen deutlich die Rolle an, die CO2-neutrale Kraftstoffe wie Biodiesel bei der Dekarbonisierung des Schwerlastverkehrs spielen.
Das Argument ist einfach: Wenn die EU sich dafür entscheidet, das Potenzial von Biodiesel und anderen erneuerbaren Kraftstoffen zur Verringerung der Emissionen des Straßenverkehrs zu übersehen, wird es nötig sein, das Tempo zu erhöhen, um die Abhängigkeit der EU von fossilen Brennstoffen zu verringern und schnell zu einem nachhaltigeren und widerstandsfähigeren Energiesystem überzugehen schwierig, wenn nicht unmöglich.