Klimaneutralität im Jahr 2050 ist ein nicht zu verfehlendes EU-Ziel, und die Kraftstoffindustrie hat sich verpflichtet, dazu beizutragen. Flüssige Kraftstoffe werden zunehmend durch Elektromobilität ersetzt, aber für einige Anwendungen werden wir weiterhin Flüssigkeiten benötigen. FuelsEurope hat daher im Juni 2020 seine Strategie „Clean Fuels for All“ vorgestellt, die einen Weg beschreibt, der bis 2050 bis zu 150 Millionen Tonnen Öläquivalente an kohlenstoffarmen flüssigen Kraftstoffen liefern könnte, hauptsächlich fortschrittliche Biokraftstoffe, die aus lignozellulosehaltigen Rohstoffen (land- und forstwirtschaftliche Rückstände, Abfälle) hergestellt werden, und eFuels aus erneuerbaren Energien. Dieses Volumen entspricht etwa zwei Fünftel des heutigen Flüssigkeitsbedarfs.
Dieser Weg, der mit dem Clean Planet for All 1.5 Tech-Szenario der Kommission vereinbar ist, könnte die erforderliche Menge an Kraftstoffen für den Luft-, See- und einen Teil des Straßenverkehrs liefern, hauptsächlich für schwere Nutzfahrzeuge und einen kleinen Teil von Pkw und Lieferwagen.
Um Herausforderungen und Fragen zu unserer Strategie anzugehen, haben wir den Weg jetzt durch Studien und Forschungen ergänzt, um die Verfügbarkeit von Rohstoffen, die Produktionswirtschaftlichkeit von Kraftstoffen, Szenarien für zusätzliche flüssige Kraftstoffe, die Erschwinglichkeit und den Zugang zu Mobilität zu bewerten.
Rohstoffverfügbarkeit
Die gesamte potenzielle nachhaltige Biomasseverfügbarkeit der EU (Landwirtschaft, Forstwirtschaft und Bioabfälle) ist mehr als ausreichend, um den Luft- und Seeverkehr sowie einen Teil des Straßenverkehrs mit Rohstoffen für biobasierte flüssige Kraftstoffe zu versorgen.
Die Verfügbarkeit von Biomasse-Rohstoffen wurde oft als Rechtfertigung dafür angeführt, die Rolle kohlenstoffarmer flüssiger Brennstoffe zu minimieren. Während Studien der Kommission (2017) und der Gemeinsamen Forschungsstelle (2019) zu dem Schluss kamen, dass die Verfügbarkeit von Rohstoffen keine Herausforderung für eine gesteigerte Biokraftstoffproduktion darstellt, gab Concawe, das wissenschaftlich-technische Gremium der Raffinerieindustrie, eine Studie in Auftrag, die letztendlich tiefergehende Informationen über a Wissenschaft begründet die Debatte. Die Studie von Imperial College London Consultants, Nachhaltige Biomasseverfügbarkeit in der EU, bis 2050 zeigt, dass die gesamte potenzielle nachhaltige Biomasseverfügbarkeit der EU (Landwirtschaft, Forstwirtschaft und Bioabfälle) mehr als ausreichend ist, um Rohstoffe für biobasierte flüssige Kraftstoffe für die Luftfahrt und die Seeschifffahrt zu liefern und einen Anteil am Straßenverkehr.
Das Imperial College London Consultants bewertete die Verfügbarkeit nachhaltiger Rohstoffe in drei verschiedenen Szenarien (niedrige, mittlere und hohe Mobilisierung von Rohstoffen) und stellte fest, dass selbst nach der Zuteilung von Biomasse-Rohstoffen auf biobasierte Produkte und Energie, Industrie und Wohnen nach Schätzung der Kommission , wird der Gesamtanteil der für den Verkehr verfügbaren Biomasse im Jahr 2050 als ausreichend eingeschätzt, um die Produktion von bis zu 135 Mtoe Biokraftstoffen zu unterstützen. Unter Berücksichtigung der Biomasseimporte in die EU könnte die Produktionskapazität dann bis zu 175 Mtoe erreichen.
Die von den Experten des Imperial College London Consultants angewandten Biomasse-Nachhaltigkeitskriterien sind diejenigen, die von der Kommission unter RED II definiert wurden, und traditionelle Biokraftstoffpflanzen (erste Generation) sind nicht enthalten.
Die Studie zeigt, dass das Potenzial vorhanden ist und sogar noch höher sein könnte, da die in dieser Studie geschätzte Verfügbarkeit des Biomassepotenzials auf sehr konservativen Annahmen beruht. Darüber hinaus ist eine zusätzliche Verfügbarkeit zu der in dieser Studie geschätzten von anderen nachhaltigen Biomasse-Rohstoffen zu erwarten, die noch nicht in RED II Anhang IX enthalten sind und in den obigen Berechnungen überhaupt nicht berücksichtigt wurden.
Nachhaltigkeit und Biodiversität
Die von den Experten des Imperial College London Consultants angewandten Nachhaltigkeitskriterien für Biomasse sind die von der Kommission im Rahmen der RED II definierten Kriterien, und traditionelle Biokraftstoffpflanzen (erste Generation) werden nicht berücksichtigt.
Basierend auf den Grundsätzen der Erhaltung von Flächen mit signifikanten Biodiversitätswerten und einer Landbewirtschaftung ohne negative Auswirkungen auf die Biodiversität werden die verfügbaren Rohstoffe keine negativen Auswirkungen auf die Biodiversität haben.
Darüber hinaus wurde in der Studie auch die Biodiversität sorgfältig berücksichtigt. Basierend auf zwei zentralen Prinzipien, der Erhaltung von Flächen mit signifikanten Biodiversitätswerten und der Landbewirtschaftung ohne negative Auswirkungen auf die Biodiversität, kommt die Studie zu dem Schluss, dass die verfügbaren Rohstoffe keine negativen Auswirkungen auf die Biodiversität haben werden. Es könnte sogar eine weitere Ausweitung des Angebots an umweltverträglicher Biomasse geben, und um diese zusätzliche potenzielle Option zu erkunden, hat Concawe eine andere unabhängige Organisation, das Fraunhofer-Institut, in Zusammenarbeit mit Imperial College London Consultants beauftragt, die Auswirkungen des Landes auf die biologische Vielfalt speziell zu bewerten zur Biomassebereitstellung genutzt. Concawe wird die Ergebnisse nach Fertigstellung veröffentlichen.
Eine Lösung für ICE-Fahrzeuge auf der Straße und ein reibungsloser Übergang
Das EU-Ziel für 2030 von 30 Millionen batterieelektrischen Fahrzeugen (BEV) auf den Straßen der Union impliziert, dass bei derzeit insgesamt rund 250 Millionen Verbrennungsmotoren (ICEs) immer noch 220 Millionen ICEs benötigt werden, die Flüssigkeit benötigen Kraftstoffe im Jahr 2030. Die Elektrifizierung wird Zeit für den Fuhrparkumschlag und den Aufbau der Vertriebsinfrastruktur benötigen, und nicht alle europäischen Fahrer werden Zugang zu diesen neuen Fahrzeugen haben. CO2-arme Flüssigkraftstoffe sind beim Übergang zu Elektrofahrzeugen der effizienteste Weg, um die Emissionen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu senken und den Aufbau von Infrastrukturen für elektrisches Laden und Wasserstoff zu optimieren.
Ebenso könnten schwere Nutzfahrzeuge wie Lkw und Busse mit einem durchschnittlichen Flottenalter von 15 bis 20 Jahren von einer beschleunigten CO-Reduktion profitieren2 -Emissionen durch Umstellung auf kohlenstoffarme Kraftstoffe, ohne die technischen Einschränkungen im Zusammenhang mit den neuen Antriebssträngen und die längere Zeit für den Flottenumschlag.
Eine Option ohne Bedauern und ein Mittel zur Bekämpfung der Mobilitätsarmut
Politische Anreize, günstige Steuerregelungen und andere unterstützende Maßnahmen werden entscheidend sein, um die Ausweitung dieser Kraftstoffe zu unterstützen und ihre Kosten schrittweise durch die Schaffung von Größenvorteilen und durch die Rückzahlung der Kapitalkosten zu senken. Im Laufe der Zeit wird der Rückgang der Nachfrage nach flüssigen Kraftstoffen aus dem Straßenverkehr ein wachsendes Volumen für die Luft- und Seefahrt zu einem erschwinglichen Preis freisetzen.
Darüber hinaus zeigt eine aktuelle Studie des Studios Gear Up, die in Kürze veröffentlicht wird, dass einige Länder oder Regionen nur begrenzte Möglichkeiten haben, Anreize für den Kauf von Elektrofahrzeugen zu schaffen, und die meisten Bürger für ihr nächstes Auto auf den Gebrauchtmarkt angewiesen sind. Auch mit Subventionen zeigt dieselbe Studie, dass in einer Reihe von EU-Ländern neue (batterieelektrische) Fahrzeuge für einen Teil der EU-Bürger weitgehend unerreichbar sind. Auch diesen Nutzern soll die Möglichkeit geboten werden, ihren CO .-Ausstoß zu reduzieren2 durch den verstärkten Einsatz von kohlenstoffarmen Flüssigkraftstoffen in ihren ICE-Fahrzeugen.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass die potenzielle Verfügbarkeit nachhaltiger Biomasse mehr als ausreichend ist, damit fortschrittliche und abfallbasierte Biokraftstoffe zusammen mit E-Kraftstoffen zur Dekarbonisierung des EU-Verkehrs im Einklang mit dem Ziel der Klimaneutralität 2050 beitragen können. Zusammen mit Elektrifizierung und Wasserstoff werden kohlenstoffarme flüssige Kraftstoffe es ermöglichen, dass der EU-Verkehr sein Ziel bis 2050 erreicht, ohne jemanden zurückzulassen.