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PAMPLONA, Spanien – Eingebettet in die Ausläufer der Pyrenäen ist die spanische Stadt Pamplona kein typischer fahrradfreundlicher Ort.
Wie viele andere mittelalterliche Städte liegt ein großer Teil von Pamplona auf einem Hügel, der sich steil über die Ebene von Navarra erhebt. Diese Topographie trug einst dazu bei, es vor einfallenden Armeen zu schützen; heute macht es das Radfahren zu einem ambitionierten Vorhaben.
„Zwischen dem Flussufer und den höchsten Teilen der Stadt besteht ein Höhenunterschied von etwa 20 Metern“, sagte Maribel Gómez, Leiterin der Mobilitätsabteilung der Stadtverwaltung von Pamplona. „Man muss topfit sein, um Hänge mit Steigungen von über 8 Prozent hochzuradeln.“
Bis vor wenigen Jahren bestand die Radsport-Community der Stadt hauptsächlich aus „fitten Typen, die auf Sport standen“. Das änderte sich, als die Behörden begannen, in die Infrastruktur zu investieren, darunter eine Reihe öffentlicher Aufzüge, die wichtige Punkte im historischen Zentrum von Pamplona miteinander verbinden – weltberühmt für die Ausrichtung des jährlichen Running of the Bulls Festivals – auf das darunter liegende Plateau.
Seitdem boomt die Fahrradnutzung, was die Stadt dazu veranlasst, ihr Radwegenetz auszubauen – ein positiver Kreislauf, der die gängige Meinung widerlegen könnte, dass es zu schwierig ist, in den heißen, hügeligen südlichen Städten Europas Rad zu fahren.
Im Vergleich zu den Fahrradutopien Nordeuropas ist die Fahrradakzeptanz in südlichen Städten gering. Während mehr als 30 Prozent der Menschen in Amsterdam und Kopenhagen angeben, dass sie sich auf Fahrräder als Hauptverkehrsmittel verlassen, nutzen weniger als 4 Prozent der Einwohner Roms Fahrräder, um sich fortzubewegen. In der maltesischen Hauptstadt Valletta radeln 5,8 Prozent täglich; in Lissabon 6,4 Prozent.
„Es ist immer das Gleiche: Die Leute in südlichen Städten sagen: ‚Hey, das ist nicht Amsterdam: Meine Stadt ist nicht flach, also beschwer dich nicht, dass ich nicht Fahrrad fahre‘“, sagte Samuel Nello-Deakin, Forscher bei der Autonomen Universität Barcelona.
„Es stimmt, dass die Städte mit den höchsten Velonutzungsraten flach sind oder maximale Steigungen von 5 Prozent aufweisen“, sagte er. „Aber das ist keine feste Regel: Wir sehen in Zürich und anderen Schweizer Städten eine hohe Velonutzungsrate sehr steile Hügel.“
Radfahren in der Stadt steigern
An einem kürzlichen Morgen standen Eltern auf dem Schulweg und Berufstätige auf dem Weg zum Büro am Eingang des Calle Descalzos-Aufzugs Schlange, der sich direkt über dem Ufer des Arga-Flusses befindet und in die Basis der alten Befestigungsanlagen von Pamplona eingebaut ist.
Die große Kabine bietet Platz für etwa ein Dutzend Fußgänger oder fünf Fahrräder – obwohl Fußgänger Vorrang haben, was bedeutet, dass Radfahrer am Ende etwas länger auf ihre Fahrt den Hügel hinauf warten müssen.
Gómez gab zu, dass die Aufzüge nicht für Radfahrer konzipiert waren, als sie 2008 zum ersten Mal installiert wurden. „Wir wollten älteren Bewohnern eine Möglichkeit bieten, zu den Geschäften und Gesundheitszentren in der Altstadt zu gelangen.“
Aber die Stadtoberen erkannten schnell, dass die Aufzüge einen Anreiz zur Fahrradnutzung boten, indem sie die Schmerzen eines steilen Bergauf-Pendelns linderten, indem sie einen brutalen Aufstieg in eine 20-Sekunden-Fahrt verwandelten. Einst ein seltener Anblick, ist es heute üblich, professionelle Profis durch die Straßen der Stadt ziehen zu sehen.
In den letzten 11 Jahren wurde Pamplonas ursprüngliche Flotte von fünf Aufzügen auf 11 erweitert, mit geschätzten Fahrgastzahlen von fast 2,7 Millionen Menschen pro Jahr – eine beeindruckende Zahl für eine Stadt mit 200.000 Einwohnern.
„Unsere Daten zeigen, dass diese Infrastruktur die Bewegung einer enormen Anzahl von Menschen innerhalb der Stadt ermöglicht“, sagte Gómez. „Letztendlich hat es sich als Schlüssel erwiesen, damit die Altstadt lebendig bleibt.“
Der Aufschwung beim Radfahren sei nicht nur auf Aufzüge zurückzuführen, sagte Gómez. Die Stadt hat ihre Radwege verdoppelt – von 4,8 Kilometern im Jahr 2019 auf 10,5 Kilometer im Jahr 2021 – und ein neues E-Bike-Sharing-Programm ins Leben gerufen Dezember 2021.
Das System, das mit dem spanischen Unternehmen Ride On eingerichtet und von der örtlichen Bank Caja Rural de Navarra gesponsert wird, verfügt über Ankerpunkte in allen Stadtteilen und nicht nur in den touristischsten Gegenden der Stadt und hält die Kosten für die Benutzer niedrig.
Der Andockpreis für die Abonnenten des Systems beträgt nur 0,70 €, und die ersten 20 Minuten jeder Fahrt sind kostenlos. Das macht den Service günstiger als die Einzelfahrkarte der städtischen Buslinien.
Diese erschwinglichen Tarife sind entscheidend, da der Besitz eines E-Bikes – das zwischen 1.000 und 2.500 Euro kosten kann – in Ländern wie Spanien und Portugal, wo das mittlere Monatsgehalt 1.750 Euro bzw. 1.360 Euro beträgt, ein Luxus ist.
Gómez sagte, die Stadt habe noch keine endgültigen Fahrgastzahlen ermittelt, aber Zähler, die an strategischen Punkten in der ganzen Stadt aufgestellt seien, erfassten etwa 8.500 Radfahrer (E-Bikes und andere) pro Tag.
Die Förderung der E-Bike-Nutzung könnte laut Holger Haubold, Direktor für geistiges Eigentum und Datenerfassung bei der European Cyclists’ Foundation (ECF), auch in anderen hügeligen Städten von entscheidender Bedeutung sein.
„E-Bikes sind Game Changer für weniger Sportliche, Senioren und auch nur Pendler, die ohne Schweiß zur Arbeit kommen wollen“, sagt er.
„Länder wie Frankreich und Schweden haben nationale Kaufanreize eingeführt, die recht gut funktioniert haben, aber es fehlten allgemeine Kredit- und Subventionsprogramme“, sagte er.
Radsportorganisationen haben im vergangenen Jahr den Rat der Europäischen Union dazu überredet, den Mitgliedsländern zu gestatten, ermäßigte Mehrwertsteuersätze auf die Lieferung, Vermietung und Reparatur von herkömmlichen Fahrrädern und E-Bikes anzuwenden. Aber Holger sagte, dass fast ein Jahr später nicht alle Länder diesen Schritt getan haben und dass die EU mehr tun muss, um E-Bikes für alle zugänglich zu machen.
Dies zu verwirklichen – und zusätzliche Lösungen wie eine bessere Verbindung zwischen Fahrradinfrastruktur und öffentlichen Verkehrsmitteln bereitzustellen – sei besonders dringend in südeuropäischen Städten, die infolge des Klimawandels unter extremer Hitze leiden, sagte Gómez.
„Wir müssen aufhören, CO2 auszustoßen, und wir müssen den Trend umkehren, öffentliche Plätze voller Autos zu haben“, sagte sie. „Wir müssen alles dafür tun, dass sich die Menschen mit dem Fahrrad, zu Fuß oder mit umweltfreundlichen öffentlichen Verkehrsmitteln fortbewegen können.“
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