Sicherlich wird E-Fuel in absehbarer Zeit nicht an öffentlichen Tankstellen aus den Zapfpistolen strömen. Raffinerien haben noch viel Arbeit vor sich, um großvolumige Methoden zu perfektionieren, um E-Kraftstoff in ausreichender Menge und zu vergleichbaren Kosten wie Benzin herzustellen. Und es gibt auch noch andere Probleme.
Beispielsweise wird für die Herstellung von E-Fuel viel Wasser benötigt, das in vielen Teilen der Welt ein knappes Gut ist. Außerdem wird Strom aus erneuerbaren Quellen benötigt.
Bentley-Chef Adrian Hallmark sagte gegenüber Britain’s Autocar Magazin, dass die Fortschritte bei der Entwicklung von E-Fuels zwar spannend sind, sich aber nichts an den Plänen der Marke ändern werden, Verbrennungsmotoren zu ersetzen.
„Es gibt keinen Fahrplan für die Industrialisierung in dem Ausmaß, das nötig wäre, damit E-Fuels fossile Brennstoffe ersetzen könnten“, sagte Hallmark. „Die Technologie ist da, und man könnte normale Kraftstoffe mit E-Fuels mischen, um den CO2-Ausstoß zu reduzieren, aber unserer Ansicht nach wird es in absehbarer Zukunft keine Chance geben, innerhalb eines akzeptablen Zeitraums den Netto-Nullpunkt zu erreichen.“
Porsche hingegen investierte 75 Millionen US-Dollar in ein Unternehmen, das in Chile E-Fuels herstellt.
Aber eines der größten Hindernisse – die Kompatibilität von E-Fuels mit fossilen Brennstoffen – scheint bereits in den Rückspiegeln der Autohersteller zu stecken. Autohersteller sagen, E-Fuel sei ein direkter Ersatz für Benzin. Es verlangt von den Autoherstellern nicht, Motoren, Kraftstoffsystemkomponenten oder Emissionssysteme zu modifizieren, eine Auffassung, der Greg Davis, Professor für Maschinenbau an einer der größten Schulen für Autoingenieure des Landes, der Kettering University, zustimmt. Davis hat Alternativen zu Benzin untersucht, darunter Wasserstoff und E-Fuel.
„Es kann sich um einen Drop-in-Ersatz handeln, der nur sehr wenige Änderungen erfordern würde, vielleicht nur eine kleine Kalibrierungsänderung“, sagte Davis Automobilnachrichten. „Ich erwarte keine Änderungen am Abgassystem oder am Katalysator.“
Das ist enorm wichtig, da der Übergang zu Elektrofahrzeugen den Großteil der Produktentwicklungsgelder für traditionelle Antriebsstränge verschlingt.
Die Redner des SAE International-Panels in Detroit waren sich einig, dass ein mit E-Fuel betriebenes Verbrennungsfahrzeug fast so sauber sein könnte wie ein batterieelektrisches Fahrzeug.
Das bedeutet aber nicht, dass aus den Auspuffrohren von Fahrzeugen, die E-Fuel verbrennen, reine Luft – ohne CO2, Stickoxide und andere Treibhausgase – austritt. Weit gefehlt, und hier wird es kompliziert. E-Fuel soll ein CO2-neutraler Kraftstoff sein, was bedeutet, dass das von ihm erzeugte CO2 dem CO2 entsprechen muss, das für seine Herstellung und seinen Transport erforderlich ist.
Dazu muss der zur Trennung von Wasserstoff und Wasser erforderliche Strom aus einer erneuerbaren Quelle stammen, beispielsweise einer Windkraftanlage, einem Solarpanel oder einem Staudamm.
Die Nutzung von E-Fuel in einem Benzin- oder Dieselauto erfordert etwa fünfmal mehr erneuerbaren Strom als der Betrieb eines batterieelektrischen Fahrzeugs, heißt es in einer Studie aus dem Jahr 2021 Natur Klimawandel Zeitschrift, berichtete Reuters.