Doch die Situation im Roten Meer hat diese Rechnung erschwert.
Huthi-Milizen haben seit Oktober Dutzende Schiffe im Golf von Aden und im Roten Meer angegriffen, was nach Angaben des Kieler Instituts für Weltwirtschaft, einer in Deutschland ansässigen Denkfabrik, zu einem Rückgang des Verkehrsaufkommens um mehr als 60 Prozent geführt hat. Die USA und einige europäische Länder haben ihre Marinepräsenz im Roten Meer verstärkt, aber das hat nicht ausgereicht, um die Angriffe abzuschrecken.
Die Huthi hätten die Angriffe mit Drohnen und Raketen durchgeführt, die ihnen der Iran geliefert habe, sagten Geheimdienstmitarbeiter.
Anfang des Monats töteten Houthi-Rebellen drei Besatzungsmitglieder an Bord der liberianischen True Confidence, die sie etwa 100 Kilometer vor der jemenitischen Küste mit einer ballistischen Schiffsabwehrrakete trafen. Im Februar starteten die Houthis einen Raketenangriff auf das britische Schiff Rubymar, das im südlichen Roten Meer sank und mehr als 40.000 Tonnen Düngemittel an Bord hatte.
Große westliche Reedereien wie die in Dänemark ansässige Maersk sagen, das Rote Meer sei mittlerweile zu riskant und haben ihre Schiffe um das afrikanische Kap der Guten Hoffnung herum umgeleitet, was eine Reisedauer von 14 Tagen mit sich bringt. Auch wenn der längere Weg aufgrund der hohen Kosten für die Durchquerung des Suezkanals keinen allzu großen Preisunterschied mit sich bringt, kann die zusätzliche Zeit die Lieferketten, von denen Chinas Exportsektor abhängig ist, verstopfen.
„Der Haupteffekt ist die längere Zeit auf See“, sagte Julian Hinz, handelspolitischer Analyst am Kieler Institut. „Für China ist es sehr wichtig, dass die globalen Handelsrouten unterbrechungsfrei funktionieren.“