Gerade als die globale Lieferkettenkrise nach dem Lockdown im Rückspiegel zu sein schien, tauchten die Probleme mit einer Reihe von Krisen, die zwei der wichtigsten Wasserstraßen der Welt betrafen, erneut auf.
Die extrem geringen Niederschläge seit letztem Jahr, die durch das El-Nino-Phänomen noch verschärft wurden, haben die Behörden des Panamakanals gezwungen, die täglichen Überfahrten und die Menge an Frachtschiffen, die über die Abkürzung Atlantik-Pazifik transportieren dürfen, einzuschränken.
Gleichzeitig haben viele Reedereien den gesamten Transit durch den Suezkanal eingestellt, da mit Angriffen der Huthi gedroht wurde, einer militanten Organisation, die weite Teile des Jemen kontrolliert.
Angesichts der entscheidenden Bedeutung des Suezkanals für den Handel und den wirtschaftlichen Wohlstand Großbritanniens hat die „Krise am Roten Meer“ direkte Auswirkungen auf britische Unternehmen.
Sofern die Situation nicht bald gelöst wird, werden die Unternehmen weiterhin unter einer weiteren ausgedehnten Phase der Unsicherheit leiden, die mit verspäteten und teureren Lieferungen einhergeht.
Andere Route: Viele Reedereien haben den gesamten Transit durch den Suezkanal eingestellt, da mit Angriffen der Houthis gedroht wurde, einer militanten Organisation, die weite Teile des Jemen kontrolliert
Was hat die Krise am Roten Meer verursacht?
Am 19. November 2023, sechs Wochen nachdem die Anschläge vom 7. Oktober den Krieg zwischen Israel und der Hamas auslösten, kaperten die Huthi das Schiff Galaxy Leader, während es sich im Roten Meer befand, über das etwa 15 Prozent des Welthandels abgewickelt werden.
Die Houthis, die weithin als Stellvertretermiliz des Iran gelten, warnten anschließend, dass alle mit Israel verbundenen Schiffe, die über das Meer fahren, „ein legitimes Ziel für die Streitkräfte werden würden“.
In den folgenden Wochen griffen sie zahlreiche Handelsschiffe an, viele davon ohne jegliche Verbindung zu Israel.
Als Reaktion darauf stellten einige der weltweit größten Schifffahrtskonzerne, darunter Maersk, Hapag-Lloyd, CMA CGM und die Mediterranean Shipping Company, im Dezember alle Fahrten durch das Rote Meer ein.
Es wurde eine von den USA geführte Militäroperation namens „Prosperity Guardian“ gestartet, die häufig mit Marschflugkörpern und Luftangriffen auf die Houthi-Truppen zielte, diese jedoch nicht abschrecken konnte.
Militante Gruppe: Die Huthi, die weithin als Stellvertretermiliz Irans gelten, haben in den letzten Monaten zahlreiche Handelsschiffe angegriffen, die durch das Rote Meer fuhren
Laut der Portwatch-Plattform des Internationalen Währungsfonds belief sich der tägliche Transit durch die Bab el-Mandeb-Straße bis zum 12. April auf 1,2 Millionen Tonnen, verglichen mit 3,9 Millionen ein Jahr zuvor.
Zahlreiche Boote wurden umgeleitet, um das Kap der Guten Hoffnung an der Spitze des südlichen Afrikas zu umrunden, was die Reisedauer um mindestens zehn Tage verlängerte und etwa 1,6 Millionen Pfund an Kosten verursachte.
Laut dem Drewry World Container Index sind die durchschnittlichen weltweiten Containerpreise im vergangenen Jahr um etwa 64 Prozent gestiegen, von 1.521 US-Dollar pro 40-Fuß-Container auf 2.795 US-Dollar.
Der Transport von Produkten von Shanghai nach Rotterdam ist besonders teuer geworden, da sich die Frachtraten für diese Route auf 3.050 US-Dollar verdoppelt haben, nachdem sie Ende Januar 5.000 US-Dollar erreicht hatten.
Auch die Versicherungsrisikoprämien sind stark gestiegen, von unter 0,1 Prozent des Schiffswertes Mitte Dezember auf 0,7 bzw. 1 Prozent Anfang Februar, wie die Handels- und Entwicklungskonferenz der Vereinten Nationen berichtete.
Welche Auswirkungen hat die Krise auf britische Unternehmen?
Eine Umfrage der britischen Handelskammer im Februar ergab, dass 37 Prozent der britischen Unternehmen von der Krise betroffen waren, darunter etwas mehr als die Hälfte der Exporteure und Hersteller.
Das BCC sagte, dass einige Firmen 300 Prozent mehr für die Anmietung von Containern zahlten oder bis zu vier Wochen auf den Erhalt von Waren warteten, was in einigen Fällen zu Cashflow-Problemen und Teileknappheit in den Produktionslinien führte.
Ben Laidler, Stratege für globale Märkte bei der Online-Plattform eToro, sagt, dass die Störungen im Roten Meer diejenigen treffen, die Elektronik, Spielzeug und Möbel importieren.
Darüber hinaus hat es auch Sektoren betroffen, die auf Just-in-Time-Lieferketten angewiesen sind, wie etwa Kraftfahrzeuge, und zeitkritische Saisongüter, wie etwa Kleidung.
Im Januar sagte Kenny Wilson, Vorstandsvorsitzender des Schuhherstellers Dr. Martens, dass seine Gruppe mit „Kostenauswirkungen“ konfrontiert sein würde, wenn die Lieferzeiten etwa 12 Tage länger wären.
Im darauffolgenden Monat warnte der Sofaverkäufer DFS, dass anhaltende Verzögerungen dazu führen könnten, dass 4 Millionen Pfund Vorsteuergewinne in das folgende Geschäftsjahr verschoben werden, falls die Störungen am Roten Meer für den Rest des Jahres 2024 anhalten.
Kleine Schritte: Im Januar sagte der Vorstandsvorsitzende des Schuhherstellers Dr. Martens, seine Gruppe werde mit „Kostenauswirkungen“ konfrontiert sein, wenn die Lieferzeiten etwa 12 Tage länger seien
Die Krise trägt zu höheren globalen Ölpreisen bei, da BP und Shell auf unbestimmte Zeit alle Lieferungen durch das Rote Meer meiden.
Ein Barrel Brent-Rohöl kostet 91 US-Dollar, verglichen mit 73 US-Dollar Mitte Dezember.
Doch der Druck auf die Lieferkette, dem britische Unternehmen ausgesetzt sind, ist im Vergleich zu den Belastungen vor zwei bis drei Jahren gering.
Teetrinker schnappten im Februar nach Luft, als Tetley, Yorkshire Tea und Sainsbury’s sagten, sie hätten Versorgungsprobleme, was zu Panik führte, dass das britische Nationalgetränk zur Neige gehen würde.
Die Einzelhandelsbosse bestanden jedoch darauf, dass die Probleme vorübergehender Natur seien und kaum Auswirkungen auf die Verbraucher hätten. Berichte über Teeengpässe in den letzten Wochen sind verblasst.
Auch Lebensmittelimporte dürften von der Krise kaum betroffen gewesen sein, da sie überwiegend aus der Europäischen Union stammen, stellt Helen Dickinson, Geschäftsführerin des British Retail Consortium, fest.
Was tun britische Unternehmen, um Störungen zu minimieren?
Während die Schifffahrtsindustrie eine Menge Fracht um die Küste des südlichen Afrikas umleitet, besteht eine andere „naheliegende Lösung“ darin, dass Unternehmen ihre Lagerbestände in Großbritannien erhöhen, sagt William McBain, Leiter der Handelspolitik des BCC.
Dies würde jedoch den Cashflow der Unternehmen belasten.
Viele Unternehmen erhöhten ihre Lagerbestände im Vorfeld des Austritts Großbritanniens aus der Europäischen Union aus Angst vor größeren Handelskonflikten.
Es gibt auch einen zunehmenden Trend zur inländischen Fertigung oder zum „Nearshoring“, bei dem Unternehmen ihre Produkte näher an ihrem Heimatort beziehen.
Ein Bericht von Make UK und dem Softwareentwickler Infor vom März 2023 ergab, dass 40 Prozent der britischen Hersteller ihre Beschaffung im Vereinigten Königreich im letzten Jahr gesteigert hatten, während ein ähnlicher Prozentsatz dies in den kommenden 12 Monaten plante.
Eine weitere Alternative ist die Luftfracht, die in den letzten Monaten stark an Beliebtheit gewonnen hat und eine weitaus schnellere Art des Warenversands darstellt.
Laut dem Transportdatenanbieter Xeneta stieg die weltweite Luftfrachtnachfrage im Januar, Februar und März im Jahresvergleich um 11 Prozent.
Niall van de Wouw, Vorstandsvorsitzender der Gruppe, sagte, der Luftfrachtmarkt sei im ersten Quartal 2024 – traditionell eine ruhigere Zeit – „überraschend beschäftigt“ gewesen.
Dennoch ist der Transport von Produkten auf dem Luftweg teurer als der Versand, was teilweise auf die begrenzte Menge zurückzuführen ist, die Flugzeuge befördern können, und auf Beschränkungen beim Versand gefährlicher Materialien.
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Xeneta stellte fest, dass der durchschnittliche Spotpreis auf dem Korridor Naher Osten und Südasien nach Europa im März 2,82 US-Dollar pro kg betrug, 71 Prozent höher als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.
Diese Kosten werden oft auf die Verbraucher abgewälzt, von denen viele in den letzten Jahren zusätzlich zu einer zermürbenden Covid-19-Pandemie mit einem erhöhten Inflationsdruck zu kämpfen hatten.
Während die Inflation sinkt, wird dieser Fortschritt erheblich gefährdet oder sogar umgekehrt, wenn der aktuelle Nahostkonflikt ungelöst bleibt.
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