Der Schreibtisch, an dem ich in San Francisco arbeite, überblickt die Cesar Chavez Street, eine vierspurige Durchgangsstraße, die am östlichen Rand der Stadt, im Bayview, beginnt und etwa fünf Kilometer lang in einem Zacken nach Westen verläuft. Früher als Army Street bekannt, ist es eine weitgehend reizlose Arterie. In den letzten Jahren habe ich aufgrund von Zögern, Ablenkung oder allgemeinem Unwohlsein oft dabei ertappt, dass ich darauf starrte und untätig den Verkehr beobachtete. Außer den Waymo-Autos gibt es nichts Ungewöhnliches zu sehen – weiße, elektrische Jaguar-SUVs, ausgestattet mit Sensoren und Kameras, ihrem Dach LIDARdreht sich.
Selbstfahrende Autos sind in den meisten amerikanischen Städten kein fester Bestandteil, zumindest noch nicht. (New York City hat kürzlich eine bescheidene Flotte von etwa einem halben Dutzend genehmigt.) Aber San Francisco ist voll von solchen Fahrzeugen, und das schon seit einiger Zeit. Die meisten Autos gehören Waymo, einer Alphabet-Tochter, oder Cruise, einer Tochtergesellschaft von General Motors. Geschmeidig und geschmeidig treiben sie Tag und Nacht träge durch die Straßen, sammeln und verarbeiten riesige Mengen an Trainingsdaten und geben dabei ein leises Schnurren von sich. Die Fahrzeuge haben etwas Subaquatisches, die in kleinen Schulen zu reisen scheinen und sogar ihr eigenes Leben führen. Früher sammelten sich Dutzende von Waymo-Autos in einer Wohnstraße im Presidio und navigierten sich ständig in eine unlösbare Sackgasse; Anfang dieses Jahres, nachdem ein fahrerloses Cruise-Auto von Polizisten angehalten worden war, übernahm es die Aufgabe, vom Tatort wegzufahren, an einen Ort, den ein Cruise-Sprecher später als „sicherer“ als den Block bezeichnete.
Kalifornien hat 2012 damit begonnen, autonome Fahrzeuge zuzulassen und zu regulieren, und zunächst waren die Autos hauptsächlich in den Vororten des Silicon Valley zu finden, auf verkehrsarmen Straßen in der Nähe der Firmenzentrale. In den letzten Jahren waren sie in der Stadt auffälliger präsent und tauchten wie Pendler massenhaft auf. Jetzt gibt es Hunderte von ihnen – eine regionale Kuriosität, die durch reine Sättigung allmählich ihre Neuheit verliert. Im Juni erlaubte die California Public Utilities Commission Cruise, mit der Erhebung von Fahrpreisen für Fahrten in San Francisco zu beginnen. Die aus 30 Fahrzeugen bestehende Flotte des Unternehmens war die erste, die vom Staat autorisiert wurde, ohne menschliche Fahrer im Auto zu fahren. Die Robo-Taxis – weiße Chevy Bolts mit orangefarbenen Details und gut sichtbaren Namen wie Poppy, Tostada und Matcha – arbeiten zwischen zehn Uhr abends und sechs Uhr morgens in einem abgegrenzten Teil der Stadt, der zufällig wenig Verkehr hat Hügel und haben eine Geschwindigkeitsbegrenzung von dreißig Meilen pro Stunde. Das Cruise-Auto, das von seiner Verkehrskontrolle wegfuhr, war Teil einer früheren Testgruppe, und die Autos haben sich auf andere überraschende Weise verhalten: Vor kurzem blieben etwa zwanzig von ihnen auf einem einzigen Block in Hayes Valley stecken und stauten den Verkehr; Einige wurden schließlich von einer Gruppe von Cruise-Mitarbeitern gerettet, die auf die Fahrersitze kletterten, um sie zu bewegen.
Außerhalb der Robo-Flotte von Cruise sind die meisten autonomen Fahrzeuge in San Francisco nie vollständig autonom. Stattdessen werden sie von Vertragsfahrern besetzt – Fahrern, die hinter dem Lenkrad sitzen und zwischen manuellem und autonomem Modus hin- und herschalten. Fußgänger, Radfahrer und andere Autofahrer haben keine Möglichkeit zu wissen, ob sich ein bestimmtes Fahrzeug im Selbstfahrmodus befindet. Der wichtigste Hinweis ist natürlich, ob sich das Fahrzeug bewegt, während die Person im Inneren die Hände vom Lenkrad hat. Aber es ist auch möglich, Rückschlüsse darauf zu ziehen, wie gut ein Auto beim Treffen von Entscheidungen zu sein scheint. Als ich vor einigen Monaten nach einem Drink mit Freunden nach Hause radelte, fand ich mich in Mission Bay wieder, einem Viertel, das mir nicht im geografischen Sinne, sondern in seiner baulichen Neuheit unbekannt war: neues Stadion, neue Eigentumswohnungen, neue medizinische Gebäude, neue Bürgersteige. Mein Begleiter und ich bogen falsch in eine Seitenstraße ab, wo ein Waymo-Auto an einer Kreuzung stand und überlegte. Wir haben unsere Fahrräder verlangsamt. Das Auto signalisierte nach links, dann nach rechts, bevor es in einer geraden Linie im Kriechgang weiterfuhr.
Wenn man Vermarktern und Unternehmern vertrauen kann, steht die vollständig autonome Zukunft seit mindestens einem Jahrzehnt vor der Tür. (Im Jahr 2019 erklärte Elon Musk, dass Tesla bis Ende 2020 eine Million Robo-Taxis aktivieren würde, aber heute hat das Unternehmen keine Robo-Taxis, geschweige denn einen kommerzialisierten Dienst für autonome Fahrzeuge; Apple hat an selbstfahrenden Fahrzeugen gearbeitet für acht Jahre mit minimalem Erfolg.) Je nachdem, wen Sie fragen, ist die Verzögerung entweder auf technologische Unvollkommenheit oder auf regulatorischen Konservatismus zurückzuführen. Die Aufteilung läuft auf eine methodische Meinungsverschiedenheit hinaus: Ist es besser, zuerst zu testen und später bis zur Perfektion zu optimieren, oder umgekehrt? (Laut einem kürzlich erschienenen Artikel im Washington Post, zweihundertsiebzig Autounfälle, an denen Teslas im vergangenen Jahr beteiligt waren, waren mit der Autopilot-Software des Autos verbunden.) Im Moment scheint die wahrscheinlichste Zukunft in San Francisco eine zu sein, in der autonome Fahrzeuge mit Fahrer – oder sehr begrenzt fahrerlose – weiterhin ihre Spuren hinterlassen den größten Teil des Tages auf den Straßen, mache langsame und vorsichtige Schleifen, fahre Meilen bis zum nächsten behördlichen oder lizenzrechtlichen Fortschritt. Sie sind allgegenwärtig und unzugänglich und ein seltsamer Bestandteil der Stadt, in dem sich die Bewohner zurechtfinden müssen.
Im ersten Jahr der Pandemie sah ich so oft so viele Waymo-Autos, dass ich dachte, ich leide an einer einzigartigen Art von Paranoia oder zumindest an einer Form von Frequenzverzerrung. Die Autos schienen überall zu sein. Als ich an meinem Schreibtisch saß, schien ich jedes Mal, wenn ich auf Cesar Chavez blickte, ein oder zwei zu sehen. Einmal kam ich bei einem Spaziergang durch die Mission innerhalb weniger Blocks an sechs vorbei. Waren überproportional viele Waymo-Autos unterwegs oder waren einfach weniger Fahrer unterwegs? Schließlich erfuhr ich, dass es in der Nähe des östlichen Endes von Cesar Chavez ein riesiges Waymo-Lagerhaus gab, das einst ein Lastwagenterminal war. Es enthielt eine Reihe von Elektroladestationen, zu denen die Autos ständig zurückkehrten. Ich war nicht paranoid. Ich war einfach die ganze Zeit zur richtigen Zeit am richtigen Ort.
Ich fand die Autos symbolisch interessant – und fragte mich, was es bedeutete, dass ein idealisiertes Transportmodell, das als die Zukunft angepriesen wurde, eines war, das die menschliche Interaktion minimierte. Angenommen, die vollständig autonome Zukunft käme nie – wofür oder für wen wären dann die Autos? Anfang dieses Jahres berichtete Vice, dass die Polizei von San Francisco das von Waymo- und Cruise-Autos aufgenommene Filmmaterial verwendet. Ich begann, die Fahrzeuge als Förderer bestimmter Ideen oder Werte des städtischen Lebens zu sehen: Privatisierung, Atomisierung, Überwachung. Ihre ständige, umherziehende Patrouille, ihre Undurchsichtigkeit und Allgegenwärtigkeit, ihre nüchterne und niedliche Gleichförmigkeit, ihre programmatische Logik schienen eine Zukunft ohne Privatsphäre oder Mysterium vorwegzunehmen.
Im Laufe der Zeit sind die Waymo-Autos meiner Meinung nach mit einem anderen lokalen Phänomen in Verbindung gebracht worden: den gelben Honigbären im zweifarbigen Pop-Art-Stil, die sich während der Pandemie in ganz San Francisco verbreiteten. Die Bären mit weichen Kanten und dicken Bäuchen wurden auf Wände gemalt, auf Sperrholzplatten schabloniert, an die Innenseite der vorderen Fenster der Leute geklebt oder in Werbekioske an den Seiten von Bushaltestellen gesteckt; Sie tragen oft thematische Outfits, ihre toten Augen und geschwungenen Brauen deuten entweder auf unschuldige Verwirrung oder schwelende Feindseligkeit hin. Letztes Jahr gab es eine Zeit, in der die Bären wie die Autos waren: Es schien, als könnte ich nicht um eine Ecke biegen, ohne einem mit einer Gesichtsmaske, einer Baseballmütze oder einem Ruth-Bader-Ginsburg-Jabot zu begegnen.
Die Honigbären werden von fnnch hergestellt, einem lokalen Straßenkünstler, dessen Arbeiten seit 2013 in ganz San Francisco verstreut sind. fnnch ist ein Stanford-Absolvent in den Dreißigern und ehemaliger Tech-Unternehmer; Gelegentlich schabloniert er Meerestiere, Vögel, Mohnblumen und ein Paar geöffnete Lippen, aber der Honigbär ist sein Markenzeichen und sein Hauptthema. Der Original-Honigbär, der als Classic Bear bezeichnet wird, hat einen gelben Schraubverschluss mit einer spitzen Spitze. Es steht stocksteif da, die Arme an den Seiten eingefroren. Im Laufe der Zeit wurde die Schraubkappe durch verschiedene Arten von Kopfbedeckungen ersetzt, oft berufsbedingt (eine Kochmütze, eine Dirigentenmütze, ein Kampfhelm); Mobster Bear trägt einen weißen Fedora, Tupac Bear trägt ein geknotetes rotes Halstuch und Pink Pussyhat Bear, der gelb ist, trägt einen rosa Pussyhat.
Die Bären haben Firmenaffinitäten – MacBear Pro trägt ein MacBook, Lyft Bear ist rosa und trägt einen Schnurrbart und so weiter. Wie eine Papierpuppe verändert der Honigbär nie seine Haltung, nur sein unauffälliges Zubehör erinnert an Last-Minute-Halloween-Kostüme. fnnch verkauft über seine Website Drucke, Gemälde und Holzschnitte mit Schablone in limitierter Auflage zu Preisen, die bei etwa dreihundert Dollar beginnen und bei fünftausend Dollar enden; Bestimmte Ausgaben sind als Spendenaktionen oder Benefizartikel konzipiert, wobei ein Teil der Einnahmen gemeinnützigen Organisationen zugeführt wird. Abhängig von Ihren bevorzugten ästhetischen Referenzen können die Bären Kunst, Merch oder Werbung sein. Letztes Jahr brachte Williams-Sonoma eine Reihe von Tellern, Pfannenwendern und Schürzen mit Honigbären auf den Markt – „bestücken Sie die Küche mit kulinarischer Kunst“ – und Sotheby’s verkaufte Burner Bear, einen unermüdlichen Ursid, der mit einer herzförmigen Sonnenbrille und einem Schal ausgestattet ist eine Burning-Man-Benefiz-Auktion. (fnnch brachte drei Jahre in Folge Honigbären-Skulpturen zum Festival.)
Der Honigbär, so fnnch, ist ein „universelles Glückssymbol“, positiv und nostalgisch. Vielleicht geben die Bären den Menschen ein gutes Gefühl – ich hoffe es, denn sie sind überall. Ein Martini mit einer Olive in Form eines Honigbären ziert die Seite einer Bar in der Mission; ein Bär in einer Kutte ist auf das Gebäude gemalt, in dem die Sisters of Perpetual Indulgence untergebracht sind, ein verspieltes, gemeinnütziges, unorthodoxes Ministerium von queeren und transaktiven Aktivisten; In San Mateo stehen vier Bären steif außerhalb einer Shake Shack und halten Essen von Shake Shack. Anfang 2020, als San Francisco Schutz suchte, begann fnnch damit, thematische Bären mit Weizen auf die mit Brettern vernagelten Fenster von Geschäften in der Innenstadt zu kleben: Soap Bear trug einen Pumpspender auf dem Kopf, und Mask Bears Gesicht wurde teilweise von einem N95 verdeckt. Die Bären zeugten weitere Bären, als wären sie mitten in einer hektischen Paarungszeit, und in diesen Monaten materialisierten sich etwa zweihundert neue Honigbären auf den Sperrholzdecken der Stadt. Über seine Website verkaufte fnnch etwa tausend Drucke und Gemälde und spendete mehr als hunderttausend Dollar aus dem Erlös an lokale gemeinnützige Organisationen COVID-Hilfsinitiativen.