Die Emissionen der Schifffahrt steigen mit der Nachfrage, aber Gesetze und Vorschriften sollten dazu beitragen, die Branche auf den Weg in eine nachhaltigere Zukunft zu bringen.
Mads Peter Zacho ist Head of Industry Transition am Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping.
Rund 90 % der weltweit konsumierten Waren werden per Schiff transportiert, und dazu gehört wahrscheinlich auch der Bildschirm, auf dem Sie diesen Artikel lesen.
Der heutige Seehandel verursacht auch rund 3 % der weltweiten CO2-Emissionen und ist eine Branche, die hartnäckig schwer zu dekarbonisieren ist. Und da die OECD prognostiziert, dass sich der globale Seehandel bis 2050 verdreifachen könnte, wird die Herausforderung immer dringlicher.
Vor diesem Hintergrund hat die International Maritime Organization (IMO) strenge Emissionsziele festgelegt, um die Treibhausgasemissionen der Schifffahrt bis Mitte des Jahrhunderts zu halbieren. Maßnahmen zur Reinigung der Schifffahrt haben bei Schiffseignern, die sich für mehr Effizienz, alternative Kraftstoffe und kohlenstoffarme Schiffstechnologien einsetzen, eine grundlegende Veränderung bewirkt.
Die vor uns liegende Aufgabe besteht darin, auf dieser Dynamik aufzubauen, um einen Netto-Null-Emissions-Schifffahrtssektor zu schaffen. Und ich glaube, dass dies nur durch die Zusammenarbeit der Industrie erreicht werden kann.
Eine ganzheitliche Betrachtungsweise
Die Lösung dieser Herausforderungen bildet die Grundlage unserer Arbeit im Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping. Dieser gemeinnützige Sonderforschungsbereich steht an vorderster Front bei den Bemühungen, neue Kraftstoffe und kohlenstoffarme Technologien für eine nachhaltige Schifffahrt zu entwickeln und wirtschaftlich nutzbar zu machen.
Das Zentrum stützt sich auf das Fachwissen von Partnern aus der gesamten Branche, darunter die Technologieanbieter Siemens Energy und Alfa Laval, die Reedereien Stolt Tankers und NYK Line sowie die Schiffsingenieure der Mitsubishi Heavy Industries (MHI) Group. Chemieingenieure, Schiffsarchitekten und andere Wissenschaftler arbeiten zusammen, um die Hindernisse für die Dekarbonisierung zu beseitigen, einschließlich der Entwicklung von Sicherheitsverfahren an Bord und am Hafen für neue Kraftstoffe und die Zusammenarbeit mit politischen Entscheidungsträgern, um regulatorische Maßnahmen zu ergreifen, die den Übergang zu einer saubereren Schifffahrt beschleunigen.
Es ist wichtig, die Dekarbonisierung ganzheitlich zu betrachten. Eine effektive Umstellung der Schifffahrt besteht nicht nur darin, fossile Brennstoffe durch sauberere Alternativen wie beispielsweise Ammoniak oder Methanol zu ersetzen. Die gesamten Emissionen, die während des Lebenszyklus eines alternativen Kraftstoffs entstehen, müssen mit einem sogenannten „Well-to-wake“-Ansatz betrachtet werden: von der Erzeugung des Stroms, der zur Produktion des grünen Methanols (dem Brunnen) beiträgt, bis hin zu den Treibhausgasen eines Seeschiffs ( der Nachlauf) erzeugt mit dem Kraftstoff.
Die Gesetzgebung ist von entscheidender Bedeutung
Während die zur Dekarbonisierung des Schiffsbetriebs erforderliche Technologie vorhanden ist, muss der Geschäftsnutzen für viele dieser Lösungen noch bewiesen werden.
Die Kostenlücke zwischen fossilen Brennstoffen und nachhaltigeren alternativen Schiffskraftstoffen ist derzeit zu groß und wird zu groß bleiben, als dass die Dekarbonisierung allein durch Marktkräfte erfolgen könnte. Dies ist eine der größten Herausforderungen für die Branche.
Aber die Gesetzgebung könnte einen Teil der Lösung bieten. Das EU-Emissionshandelssystem (ETS) könnte dazu beitragen, die Kluft bei den Kraftstoffkosten zu überbrücken, indem Meeresemittenten entweder für die Umweltverschmutzung zahlen oder nachhaltigere Betriebsweisen finden. Während das ETS derzeit nur für Industrieemissionen gilt, wird derzeit darüber diskutiert, dieses europäische CO2-Steuersystem auf Emissionen aus anderen Sektoren wie dem Verkehr auszudehnen.
Die Anwendung von Kosten auf CO2-Emissionen könnte dazu beitragen, die Kraftstoffpreislücke zu schließen und diesen Übergang zu beschleunigen, da die Technologie und der Wille vorhanden sind, aber auch der Business Case funktionieren muss. Bei den derzeitigen ETS-Preisniveaus wäre es jedoch nicht in der Lage, alleine zu bestehen und benötigte Unterstützung durch andere Maßnahmen. Daher ist eine starke Zusage in Form einer Rückführung der maritimen Einnahmen an den Sektor erforderlich, um First-Mover-Projekte entlang der gesamten Wertschöpfungskette zu unterstützen.
Eine weitere Initiative, die das Streben der Schifffahrtsbranche nach Nachhaltigkeit unterstützen könnte, ist FuelEU Maritime.
Die Ausweitung der Produktion sauberer Kraftstoffe wird die Kosten senken und sie kommerziell attraktiver machen. Politische Entscheidungsträger mit Emissionszielen könnten Maßnahmen ergreifen, um Schiffseigner zu zwingen, im Rahmen der Bemühungen zur Reduzierung von Emissionen sauberere Kraftstoffe zu verwenden.
Aber anstatt Quoten oder Ziele festzulegen, um die Verwendung einer bestimmten Art von Kraftstoff zu fördern,
FuelEU Maritime legt Höchstwerte für die Treibhausgasintensität der von Schiffsbetreibern verwendeten Kraftstoffe fest. Dies ermöglicht es Flottenbesitzern und -betreibern, den Kraftstoff zu wählen, und gibt ihnen einen Anreiz, in die Ausrüstung ihrer Schiffe für den Betrieb mit saubereren Kraftstoffen zu investieren. Ehrgeizige Reduktionsziele in Kombination mit einer starken Unterstützung alternativer Kraftstoffe werden der Schlüssel sein.
Diese beiden sich ergänzenden Rechtsvorschriften müssen mit anderen Teilen des Fit for 55-Pakets Hand in Hand gehen – insbesondere mit der Unterstützung der alternativen Energieinfrastruktur (AFID) und der Unterstützung der alternativen Energieerzeugung (REDII). Nur ein ehrgeiziges Paket kann die Funktionsweise des europäischen Schifffahrtssektors erheblich verändern.
Sich der Herausforderung stellen
Das heißt nicht, dass die Route vor uns keine Herausforderungen hat. Während die Gesetzgebung für die Bemühungen zur Dekarbonisierung von entscheidender Bedeutung ist, könnte sie zu Komplikationen führen, die sich negativ auf die europäischen Häfen und Waren auswirken.
Es ist möglich, dass regional auferlegte CO2-Preise für Schiffsemissionen zu Vergeltungsreaktionen aus anderen Teilen der Welt führen könnten.
Schiffsbetreiber könnten sich dafür entscheiden, EU-Häfen zu meiden, die eine CO2-Steuer erheben, und andere Wege finden, ihre Waren zu transportieren, wodurch ein „Carbon Leakage“ in nicht von der EU kontrollierte Gebiete entsteht.
Seefrachtspediteure könnten CO2-Steuerabgaben einfach an ihre Kunden weitergeben. Da die Versandkosten oft nur einen kleinen Teil der Gesamtproduktpreise ausmachen, sind die Auswirkungen möglicherweise vernachlässigbar und würden die Bemühungen zur Reduzierung der Emissionen untergraben.
Für die politischen Entscheidungsträger ist es wichtig, gleiche Wettbewerbsbedingungen zu schaffen, und ich denke, es gibt eine echte europäische Bereitschaft, bei diesem Übergang eine Führungsrolle zu übernehmen und den Weg zu weisen.
In Ermangelung eines globalen CO2-Preissystems für die Schifffahrt könnte das EU-weite ETS-System zu einer Blaupause für andere Regionen der Welt werden.
Dies unterstreicht die Bedeutung globaler Allianzen wie dem Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping, das es Experten aus verschiedenen Teilen des maritimen Sektors ermöglicht, ihre Kräfte zu bündeln und dazu beizutragen, den notwendigen Wandel herbeizuführen.
Es sendet auch ein klares Signal an die Schifffahrtsindustrie über die Richtung des Wandels und die Maßnahmen, die für den Übergang in eine nachhaltigere Zukunft ergriffen werden.