Warum die Amerikaner anfälliger für Ölpreisspitzen wurden

Als die Amerikaner vor mehr als einem Jahrzehnt mit steigenden Preisen an der Zapfsäule konfrontiert waren, entwickelten die politischen Entscheidungsträger eine Vision, um die Menschen von Gas und Öl abzubringen: effizientere Autos, kompaktere und begehbare Gemeinden, mehr erneuerbare Energien.

„Wir haben ein ernsthaftes Problem“, hatte George W. Bush 2006 in seiner Rede zur Lage der Nation gewarnt. „Amerika ist süchtig nach Öl, das oft aus instabilen Teilen der Welt importiert wird.“ Es war eine starke Aussage für einen republikanischen Präsidenten mit tiefen Verbindungen zum Ölgeschäft.

Seine Äußerungen – gemacht, als die Ölpreise stiegen und schließlich zum ersten Mal in der Geschichte des Landes 100 Dollar pro Barrel erreichten – markierten den Beginn eines mehrjährigen bemerkenswerten parteiübergreifenden Vorstoßes, um die Nation von Öl und Gas zu entwöhnen und die Amerikaner besser vor Preisschocks zu schützen dem globalen Ölmarkt.

Beamte erstellten die erste Erhöhung der Kraftstoffverbrauchsstandards für Autos und Lastwagen seit Jahrzehnten. Nationale Ölsparpläne fanden breite Unterstützung im Kongress, um der Energieabhängigkeit sowie der ernsthaften Bedrohung durch den Klimawandel entgegenzuwirken. Befürworter des öffentlichen Verkehrs haben „Dump the pump“-Tage ins Leben gerufen, um Pendler zu drängen, Züge und Busse zu nehmen.

Dann verlor das Land an Schwung. Ein Anstieg der Öl- und Gasförderung im Inland sowie eine Flut von billigem Rohöl in Übersee leiteten eine Ära niedrigerer Energiepreise ein. Das Ankurbeln des Angebots, anstatt die Nachfrage zu zügeln, bestimmte Amerikas Streben nach Energieunabhängigkeit.

Überflutet mit Kraftstoff kauften die Amerikaner größere Autos und Häuser, die mehr Öl und Gas benötigten, um sie anzutreiben. Die Städte bauten mehr Autobahnen, die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel ging zurück und die Vororte dehnten sich aus.

Doch die landesweite Ausweitung der Bohrungen in den letzten zehn Jahren – die die Vereinigten Staaten zum weltgrößten Öl- und Gasproduzenten gemacht hat – hat die Haushalte letztendlich anfällig für volatile Preisschwankungen gemacht. Amerikanische Öl- und Gasunternehmen sagen, dass sie keine Kontrolle über hohe Preise an der Zapfsäule haben, und führen ein Zusammenwirken globaler Faktoren an: die Covid-Pandemie, Unterbrechungen der Lieferkette und Russlands Invasion in der Ukraine.

„Ganz gleich, wie oft ‚Drill, Baby, Drill’ als Lösung hochgehalten wird“, sagte Michael Greenstone, Professor für Wirtschaftswissenschaften und Direktor des Energy Policy Institute an der University of Chicago, „die grundlegenden Wirtschaftsdaten sind die USA ist immer noch ein kleiner Anteil der globalen Kapazität und der globalen Produktion und kann daher den globalen Preis nicht sehr stark beeinflussen.“

In Zeiten niedrigerer Preise ändern die Amerikaner ihr Verhalten und kaufen zum Beispiel größere Autos, die mehr Benzin verbrauchen. „Und dann, wenn diese unerwarteten Schocks passieren, sind wir viel exponierter“, sagte er.

Naturschutz ist mittlerweile zu einem toxischen Konzept in der amerikanischen Politik geworden. Gruppen der Ölindustrie stellen das Einsparen von Energie als Entbehrung dar. Angesichts der bevorstehenden Zwischenwahlen und der Republikaner, die hohe Benzinpreise nutzen, um die Politik von Präsident Biden anzugreifen, haben nur wenige Demokraten die Idee erwähnt, den Verbrauch einzuschränken. Herr Biden selbst, der sein Amt mit dem Versprechen mutiger Maßnahmen gegen den Klimawandel antrat, hat die Ölunternehmen aufgefordert, die Produktion zu steigern, obwohl Regierungsvertreter behaupten, die Vereinigten Staaten müssten langfristig von fossilen Brennstoffen wegkommen.

„Wenn Sie die Amerikaner davon überzeugen könnten, zu sparen, hätte das wahrscheinlich einen viel dramatischeren, unmittelbaren Einfluss auf die Preissenkung“, sagte Patrick De Haan, Ölanalyst bei GasBuddy, einem in Boston ansässigen Unternehmen, das Apps und Websites betreibt, die den Menschen helfen, zu sehen Echtzeit-Kraftstoffpreise an Tankstellen in den Vereinigten Staaten.

„Aber von den Amerikanern zu verlangen, weniger zu konsumieren, scheint eine Drohung zu sein – viele empfinden das in gewisser Weise als Bedrohung ihrer Freiheit“, sagte er.

Die Klimaagenda von Präsident Biden hat versucht, einige Probleme auf der Nachfrageseite anzugehen. Das Infrastrukturgesetz, das er letztes Jahr unterzeichnet hat, beinhaltet die größte Investition in den öffentlichen Verkehr aller Zeiten mit mehr als 100 Milliarden US-Dollar für Züge und Busse über fünf Jahre.

Dennoch zeigte sich die Denkweise in der Reaktion auf einen 10-Punkte-Plan zur Reduzierung des Ölverbrauchs, der letzten Monat von der Internationalen Energieagentur veröffentlicht wurde und Maßnahmen wie die Einführung autofreier Sonntage in Städten empfahl. Die IEA behauptet, dass die fortgeschrittenen Volkswirtschaften, wenn sie ihre 10 Empfehlungen in die Tat umsetzen, die Ölnachfrage um 2,7 Millionen Barrel pro Tag senken könnten, was einem erwarteten weltweiten Mangel an russischem Öl entspricht, da die Käufer es zunehmend meiden.

„Der Energiewächter gibt drakonische Empfehlungen heraus“, heißt es in einem Fortune-Artikel. „Planen Sie nicht, das Haus am Wochenende zu verlassen.“

Einige Ökonomen sagen, dass die gesteigerte heimische Energieerzeugung auf makroökonomischer Ebene Aspekte der US-Wirtschaft von den schlimmsten Auswirkungen der Krise isoliert hat, beispielsweise durch die Schaffung von mehr Arbeitsplätzen und Gewinnen im Öl- und Gassektor. Im Vergleich zu Westeuropa, wo ein Ölpreisschock wenig Aufwärtspotenzial hat, weil es weit weniger Öl produziert, sind die Auswirkungen auf die Vereinigten Staaten „insgesamt bescheidener“, sagte Gian Maria Milesi-Ferretti, Senior Fellow am Hutchins Center on Fiscal and Monetary Policy der Brookings Institution.

Dennoch ist das wenig Trost für einzelne Haushalte, die mehr denn je auf Kraftstoffe angewiesen sind, deren Preise aufgrund globaler Trends steigen oder fallen.

Die Vereinigten Staaten haben sich stattdessen auf Technologie- und Effizienzverbesserungen gestützt, um den Energieverbrauch in Schach zu halten.

Zwischen 1970 und 2018 hat sich beispielsweise der Kraftstoffverbrauch von Pkw auf den Straßen in den USA sowohl für Pkw als auch für leichte Lkw etwa verdoppelt. Und es wird erwartet, dass sich dieser Trend beschleunigen wird, wenn die Biden-Regierung strengere Kraftstoffverbrauchsstandards wieder einführt, nachdem die Trump-Regierung versucht hat, sie zurückzunehmen. Der Verkehr ist bei weitem der größte Verbraucher von Erdöl und trägt am stärksten zum Klimawandel bei.

Mehrere Faktoren haben die Wirkung dieser Verbesserungen jedoch abgeschwächt, sagte Eric Masanet, der an der University of California, Santa Barbara, aufstrebende Umwelttechnologien erforscht. Die Amerikaner kaufen viel mehr Autos: Von 1970 bis 2018 wuchs die US-Bevölkerung um 54 Prozent, aber die kombinierten Pkw- und Lkw-Zulassungen stiegen um 141 Prozent. Und die Fahrzeugreisen in Meilen sind weiter gestiegen, was einer der Hauptgründe dafür ist, dass die Vereinigten Staaten mehr Energie pro Passagier und zurückgelegter Strecke verbrauchen als andere große Länder, sagte er. Die Fahrgastzahlen der öffentlichen Verkehrsmittel, die bereits seit Mitte der 2010er Jahre langsam und stetig zurückgegangen waren, brachen während der Pandemie ein.

Und während alle Fahrzeugklassen kraftstoffeffizienter geworden sind, hat sich die US-Flotte stetig zu einer Mischung verlagert, die von größeren und schwereren Fahrzeugen wie Pickups, Vans und SUVs dominiert wird, was die Gesamteffizienzsteigerungen weiter verlangsamt. Die IEA hat kürzlich geschätzt, dass die Umstellung auf größere Fahrzeuge 40 Prozent der Kraftstoffeinsparungen zunichte gemacht hat, die unter den strengeren Vorschriften zur Kraftstoffeinsparung eingetreten wären.

„Es war ein Schritt vorwärts und ein Schritt zurück“, sagte Dr. Masanet.

Ein ähnliches Bild ergibt sich für amerikanische Haushalte. Die Amerikaner versorgen und heizen ihre Häuser heute weitaus effizienter als noch vor einigen Jahrzehnten, da die Raumheizung verbessert wurde, was erklärt, warum der direkte Energieverbrauch und die Kohlendioxidemissionen nicht so schnell gestiegen sind wie die Bevölkerung.

Aber diese Gewinne wurden durch eine Zunahme der Hausgrößen ausgeglichen.

Laut Volkszählungsdaten sind die heute gebauten durchschnittlichen Einfamilienhäuser etwa 50 Prozent größer als vergleichbare Häuser, die in den frühen 1970er Jahren gebaut wurden, wobei die Hausgröße in den 2010er Jahren größtenteils schnell wuchs, bevor sie sich in den letzten Jahren etwas verlangsamte. Amerikanische Häuser gehören zu den größten der Welt.

Und obwohl es schwierig sein kann, die Zersiedelung zu messen, gibt es Anzeichen dafür, dass sie zunimmt. Obwohl einige Städte dichter werden, „ist es auch klar, wenn man sich die Neubauten ansieht, dass es mehr Neubauten am Stadtrand gibt, die zur Stadtentwicklung mit geringer Dichte, zu Einfamilienhäusern mit geringer Dichte beitragen.“ sagte Karen Seto, Professorin für Geographie und Urbanisierungswissenschaft an der Yale School of the Environment. „Wir bewegen uns in die falsche Richtung“, sagte sie.

Zweifellos haben einige dieser Errungenschaften den Lebensstandard von Millionen von Amerikanern erhöht. Dennoch stellt ein kürzlich veröffentlichter Bericht der Vereinten Nationen fest, dass reiche Menschen ein hohes Potenzial haben, weniger Energie zu verbrauchen – und ihre Emissionen von Treibhausgasen zu reduzieren – und gleichzeitig den Lebensstandard aufrechtzuerhalten. Die reichsten 10 Prozent der Welt sind für schätzungsweise 50 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich, heißt es in dem Bericht, wobei sich ein Großteil dieser Menge auf das reichste 1 Prozent konzentriert.

„Der auffällige Konsum der Reichen ist die Ursache für einen großen Teil der Emissionen in allen Ländern, die mit Ausgaben für Dinge wie Flugreisen, Tourismus, große Privatfahrzeuge und große Häuser zusammenhängen“, heißt es in dem Bericht.

Sie kommt zu dem Schluss, dass die von Nationen ergriffenen Maßnahmen zur Reduzierung ihres Gesamtenergiebedarfs, wie Investitionen in den öffentlichen Verkehr, dazu beitragen könnten, die Emissionen in Schlüsselsektoren bis 2050 um bis zu 40 bis 70 Prozent im Vergleich zu Basisszenarien zu senken.

„Das ist viel Potenzial“, sagt Felix Creutzig, Erstautor des UN-Berichts und Inhaber des Lehrstuhls für Nachhaltigkeitsökonomie an der Technischen Universität Berlin. „Es macht es für jeden Sektor einfacher, seine Emissionen zu reduzieren.“