Warum Berlin Frankreichs Autokrieg mit China bremsen wird – POLITICO

Wenn es darum geht, Chinas Elektrofahrzeug-Invasion abzuwehren, spalten sich Europas Automobil-Supermächte direkt am Rhein.

Die drei großen deutschen Automobilhersteller – Volkswagen, BMW und Mercedes-Benz – halten die Aussicht, Peking mit einem umfassenden Handelskrieg um saubere Autos zu verärgern, für einen undenkbaren Albtraum, während die Führungskräfte ihrer teilweise französischen Staatskonkurrenten Renault und Stellantis viel zu tun haben Wir profitieren davon, die Zugbrücken hochzuziehen und die heimische Industrie durch Zölle zu schützen.

Das ist das strategische Kalkül, das das Handelsschutzteam der Europäischen Kommission abwägen muss, wenn es entscheidet, ob es Chinas Elektrofahrzeugen den Krieg erklärt.

Wie POLITICO diesen Monat berichtete, drängen die französische Regierung und ihre Stellvertreter in der französischen Industrie und im EU-Kommissarkollegium Brüssel – das die Handelspolitik der 27 Mitgliedsländer steuert –, Antidumpingmaßnahmen gegen aufständische chinesische E-Autohersteller einzuführen. Dies bedeutet, dass Europa in der Lage wäre, Zölle auf chinesische Fahrzeuge zu erheben, von denen es annimmt, dass sie zu ungerechtfertigt günstigen Preisen verkauft werden, um europäische Konkurrenten zu schwächen.

„Die französischen Autohersteller können sagen, was andere denken, da sie nur minimal auf dem chinesischen Markt vertreten sind“, sagte Matthias Schmidt, ein unabhängiger Autoanalyst. „Den Deutschen wird der Mund zugehalten, denn sie fürchten sich vor Vergeltungsmaßnahmen ihres Cash-Cow-Marktes, auf dem sie stark – oder jetzt sogar potenziell gefährlich – exponiert sind.“

Während chinesische Marken wie BYD, Great Wall, XPeng und Nio derzeit nur einen kleinen Teil der europäischen Autoverkäufe ausmachen, wächst ihre Präsenz, da sie auf nationalen Märkten eingeführt werden, die Markenbekanntheit steigern und Großverträge mit Vermietungsunternehmen abschließen.

Ihr Vorteil liegt in Kosten und Größe, da China die globale Lieferkette für Batteriezellen im Würgegriff hat, auf den seine Automobilhersteller zurückgreifen können, wenn sie versuchen, die jahrelange Dominanz von Unternehmen wie VW, Mercedes-Benz und Peugeot umzukehren.

Während Chinas Anteil an vollelektrischen Fahrzeugen in Europa insgesamt derzeit unter 5 Prozent liegt, geht eine Analyse von Transport & Environment davon aus, dass das Land bis 2025 zwischen 9 und 18 Prozent Anteil haben wird, was groß genug ist, um den Inlandsabsatz zu stören und Altlasten aufzufressen Marken.

Das ist ein größeres Problem für Renault und Stellantis – ein Unternehmen mit Hauptsitz in den Niederlanden und französischen Wurzeln, an dem die französische Regierung eine kleine indirekte Beteiligung hält – weil sie stärker auf den europäischen Massenmarkt ausgerichtet sind als die weltweit agierenden deutschen Konzerne – die im Allgemeinen auf den Massenmarkt abzielen Premium-Verbraucher.

Es ist auch kein neues Problem.

„Wir müssen aufwachen“, sagte der französische Präsident Emmanuel Macron Ende letzten Jahres im Vorfeld des Pariser Autosalons. „Europa muss eine starke Antwort vorbereiten und sehr schnell handeln.“

Die Einführung eines Ausstiegstermins für den Verkauf neuer Autos mit Verbrennungsmotor in der gesamten EU im Jahr 2035 war der Startschuss für einen Wettlauf zur Elektromobilität für eine Branche, die es gewohnt ist, im In- und Ausland Gewinne aus Diesel- und Benzinfahrzeugen zu ziehen. Aber diese grünen Regeln haben ihren Preis.

„Die Regulierung in Europa stellt sicher, dass in Europa gebaute Elektroautos etwa 40 Prozent teurer sind als vergleichbare in China hergestellte Fahrzeuge“, sagte Carlos Tavares, CEO von Stellantis, Anfang des Jahres gegenüber der Automobilwoche in Las Vegas.

„Wenn die Europäische Union die aktuelle Situation nicht ändert, wird die Autoindustrie der Region das gleiche Schicksal erleiden wie die europäische Solarpanel-Industrie“, sagte er und bezog sich dabei auf einen früheren Handelskonflikt mit Peking, bei dem China eine Solarpanel-Industrie dominierte wurden größtenteils in Europa entwickelt. „Ich denke, wir haben diesen Film schon einmal gesehen … Es ist ein sehr düsteres Szenario.“

‘Zweitwohnsitz’

Für die Deutschen geht es vor allem darum, was in China passiert.

Der Absatz auf dem chinesischen Markt ist für alle deutschen Autohersteller von entscheidender Bedeutung, aber für VW ist es der Grund, warum das Unternehmen einer der größten Automobilhersteller der Welt ist.

Das Unternehmen nennt China schon seit langem seinen „zweiten Heimatmarkt“. Nach Angaben des Center for Automotive Management (CAM) in Köln wurden im vergangenen Jahr rund 40 Prozent der weltweiten Autoverkäufe von VW in China getätigt, ein Anstieg gegenüber 31 Prozent vor einem Jahrzehnt. Sowohl BMW als auch Mercedes-Benz haben ähnlich große Anteile.

Was die Branchenführer in den deutschen Autostädten Wolfsburg, München und Stuttgart noch besorgniserregender macht, ist die Tatsache, dass ihre chinesischen Betriebe von einheimischen chinesischen Marken angegriffen werden, die schnell ihre Dominanz in der Batteriezellentechnologie aufbauen.

Obwohl der chinesische Automarkt im vergangenen Jahr um 10 Prozent wuchs, mussten alle deutschen Trios laut der CAM-Analyse einen Rückgang ihrer Gesamtmarktanteile hinnehmen.

„Mercedes hat sein größtes Werk in China. Es wäre dumm, eine zu starten [trade] Krieg mit China, weil die Chinesen Gegenmaßnahmen ergreifen würden“, sagte Ferdinand Dudenhöffer, Professor am Center Automotive Research in Duisburg.

Darüber hinaus trifft die Produktion in China zunehmend auch auf Deutschland. Das nationale Statistikamt des Landes teilte im Mai mit, dass sich die Importe von in China hergestellten Elektrofahrzeugen in den ersten drei Monaten dieses Jahres im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 2022 mehr als verdreifacht hätten.

Chinas Marktdurchdringung ist riesig. Autos, die in chinesischen Fabriken für globale Unternehmen produziert wurden, sowie Autos chinesischer Eigenmarken machten 28,2 Prozent aller Elektroautoimporte nach Deutschland aus. Darüber hinaus stammten 91,8 Prozent der für die Batterieproduktion von Elektrofahrzeugen in Deutschland importierten Rohstoffe ebenfalls aus China.

„Kurz gesagt, Europa vergisst normalerweise, dass China ihm dasselbe antun kann, was es China antut“, sagte ein Automobillobbyist in Brüssel unter der Bedingung, anonym zu bleiben, und bezog sich dabei auf Handelsmaßnahmen, bei denen es sich nur ums Gleiche handelt. „Wollen europäische Autohersteller wirklich, dass ihnen der Zugang zum weltgrößten Markt für Elektrofahrzeuge vermasselt wird?“

Für die Franzosen ist die Gefahr von Gegenmaßnahmen deutlich geringer.

Renault ist in China kaum tätig, und obwohl der CEO des Unternehmens, Luca de Meo, eine erneute Konzentration auf das Land angedeutet hat, ist dies noch nicht geschehen. Tavares’ Stellantis ist nicht viel stärker.

Es geht nicht nur um Frankreich und Deutschland.

Seit der Schließung seines Werks in Großbritannien exportiert der japanische Hersteller Honda in China hergestellte Autos nach Europa. Das Unternehmen baut derzeit in China spezielle EV-Werke, um seine Exportmärkte zu bedienen, die auch von etwaigen Zollerhöhungen auf die chinesische Produktion abgedeckt wären.

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Am wichtigsten ist, dass die Zolldrohungen durchaus auf einen großen Kompromiss hinauslaufen könnten, bei dem die Chinesen ihre Produktion nach Europa verlagern.

BYD, ein in Shenzhen ansässiger Hersteller von Elektrofahrzeugen, der für „Build Your Dreams“ steht, ist hier das Unternehmen, das man im Auge behalten sollte. Das Unternehmen ist nicht nur ein volumenstarker Automobilhersteller als Tesla, sondern auch der zweitgrößte Batteriezellenproduzent der Welt und hat bereits Europa im Blick.

Chinesische Autohersteller suchen bereits in ganz Europa nach einem Fabrikstandort.

Ford-Europachef Martin Sander teilte POLITICO diesen Monat mit, dass die Mitarbeiter des Montagewerks in Saarlouis, direkt an der deutschen Grenze zu Frankreich, über die Pläne zum Verkauf des Standorts diese Woche informiert würden – wobei BYD Berichten zufolge einer von drei Bietern sei.

„Wir können die Chinesen nur wirklich ertragen [EV] „Wir werden die Invasion ernst nehmen, sobald sie hier lokale Produktionskapazitäten aufbauen“, warnte der Analyst Schmidt. „Der Export von China nach Europa ist auf lange Sicht kein effektives Geschäftsmodell.“

Angesichts des Kampfes um Auslandsinvestitionen könne das französische Säbelrasseln bei den Zöllen laut Schmidt auch Teil einer Macron-Strategie sein, die darauf abzielt, die Kosten für den Import von Elektrofahrzeugen zu erhöhen, um chinesische Autohersteller zu zwingen, ihre Produktion auf dem Kontinent anzusiedeln.

„Wir sind nicht naiv“, sagte Ola Källenius, Vorstandsvorsitzender von Mercedes-Benz, im April gegenüber der deutschen Boulevardzeitung Bild. „Natürlich sehen wir die politischen Differenzen und Spannungen … Wir müssen hier widerstandsfähiger werden und beispielsweise bei Lithiumbatterien unabhängiger von einzelnen Staaten werden.“

Laut einer am Montag veröffentlichten Studie des Europäischen Rechnungshofs verfügt China jedoch immer noch über einen Anteil von 76 Prozent an der gesamten weltweiten Batterieproduktionskapazität, und seine Unternehmen bauen in ganz Europa Batteriezellenfabriken, auch in Deutschland.

„Eine Entflechtung aus China ist eine Illusion und auch nicht wünschenswert“, sagte Källenius.