Ein Vorschlag, die Menge an alternativen Kraftstoffen im europäischen Kraftstoffmix auf die CO2-Reduktionsziele der Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge anzurechnen, würde für Unsicherheit in der Industrie sorgen und letztendlich die Emissionen erhöhen, schreibt Eamonn Mulholland.
Dr. Eamonn Mulholland ist Forscher beim International Council on Clean Transportation (ICCT), einem gemeinnützigen Think Tank für öffentliche Politik.
Mögen Sie in interessanten Zeiten leben ist ein Ausdruck, der sowohl als Segen als auch als Fluch interpretiert werden kann. Die Regulierung der Emissionen des europäischen Lkw-Sektors rechtfertigt den Segen dieses Ausdrucks.
Im Jahr 2018 blieb Europa der einzige große Markt, der CO2 noch regulierte2 Emissionen aus dem Schwerlastsektor – sowohl die Vereinigten Staaten als auch China haben 2011 Kraftstoffverbrauchsstandards für Lkw eingeführt, gefolgt von Indien im Jahr 2017.
Wenn wir auf dieses Jahr vorspulen, hat Europa eine Reihe von Standards vorgeschlagen, die, wenn sie angenommen würden, zu den ehrgeizigsten CO2-Normen für schwere Nutzfahrzeuge gehören würden2 Standards weltweit.
Dennoch ist der Weg vom Vorschlag zur Verordnung lang und steinig, und es droht eine heiß diskutierte Bestimmung zu alternativen Kraftstoffen, die die Wirksamkeit der Standards zu schwächen droht.
Dieser Wandel vom Nachzügler zum Spitzenreiter wurde durch das europäische Klimagesetz und die Zusage der EU, bis 2050 CO2-neutral zu werden, vorangetrieben. Es war klar, dass Europas Lkw-Sektor auch heute noch fast ausschließlich mit fossilen Brennstoffen betrieben wird und ein Viertel des Transport-CO ausstößt2bräuchte eine schnelle Transformation, um seinen gerechten Beitrag zu leisten.
Um dies zu beheben, hat die Europäische Kommission in diesem Jahr vorgeschlagen, dass fast alle neuen Lkw und Busse 90 % weniger CO ausstoßen sollen2 bis 2040.
Die Branche hatte bereits ihre Bereitschaft gezeigt, sich auf einen solchen Weg einzulassen: Die Hersteller, die für drei Viertel der Lkw-Verkäufe in der EU verantwortlich sind, planen, dass bis 2030 mindestens die Hälfte davon emissionsfrei sein soll.
Die meisten politischen Entscheidungsträger haben die vorgeschlagenen Ziele bisher unterstützt, wobei der Rat der Europäischen Union zustimmte (obwohl er insgesamt etwas weniger Ehrgeiz anstrebte) und der Umweltausschuss des Europäischen Parlaments ähnlich stimmte (obwohl er insgesamt etwas mehr Ehrgeiz anstrebte).
Diese wichtigen Abstimmungen rund um den Vorschlag haben dazu geführt, dass das Dossier weitgehend unverändert blieb, die politischen Entscheidungsträger haben jedoch darüber debattiert, welche Rolle alternative Kraftstoffe (wie Biokraftstoffe und E-Fuels) beim CO2-Ausstoß spielen sollten2 Standards, die die Diskussionen zu den Pkw- und Transporter-Standards im letzten Jahr widerspiegeln.
Bis heute ist Europas CO2 Es wurden Normen entwickelt, um die Abgasemissionen zu regulieren. Kraftstoffgesetze wie das Verkehrsziel in der Erneuerbare-Energien-Richtlinie konzentrieren sich auf die Treibhausgasintensität der Kraftstoffe selbst.
Die beiden Politikbereiche wurden aus gutem Grund getrennt gehalten: Die Hersteller haben keine Kontrolle über die Kraftstoffversorgung und die Kraftstofflieferanten haben keine Möglichkeit, die Abgasemissionen zu reduzieren.
Dennoch gibt es Bestrebungen, die beiden Ströme durch einen Mechanismus zu vermischen, der als Kohlenstoffkorrekturfaktor (CCF) bekannt ist.
Der vorgeschlagene Mechanismus ist einfach: Europas Diesel enthält einen Anteil von etwa 7,5 % an alternativen Kraftstoffen. Einige politische Entscheidungsträger möchten, dass dieser Anteil berücksichtigt wird, wenn Hersteller die Emissionen ihrer Lkw ermitteln.
Die Hersteller haben für 2025 ein 15-prozentiges Reduktionsziel, das sich schnell nähert, ein CCF würde sie also ohne zusätzlichen Aufwand um die Hälfte steigern.
Man könnte meinen, dass die Hersteller dafür wären, ihre Ziele besser erreichbar zu machen, aber fünf der sieben größten Lkw-Hersteller Europas haben sich gegen diese Idee ausgesprochen.
Dies liegt daran, dass ein CCF für sie erhebliche Unsicherheit darüber schaffen würde, welche CO2-Emissionen entstehen2 Reduzierungen, die sie jedes Jahr anstreben müssen.
Im Rahmen eines CCF würden Lkw-Hersteller damit rechnen, dass ein bestimmter Anteil alternativer Kraftstoffe zur Erreichung ihres Ziels beiträgt, und ihr Verkaufsportfolio entsprechend planen.
Es wäre jedoch schwierig, genau vorherzusagen, wie hoch das Volumen an alternativen Kraftstoffen sein wird, da das in der Erneuerbare-Energien-Richtlinie festgelegte Verkehrsziel eine gewisse Flexibilität bietet.
Beispielsweise zählt erneuerbarer Strom im Verkehr zu diesem Ziel, und wenn die Mitgliedstaaten beschließen, sich stark auf die Elektrifizierung zu konzentrieren, könnte dies zu einem geringeren Anteil alternativer Dieselkraftstoffe führen.
Diese Unsicherheit macht es für Lkw-Hersteller schwierig, den CO2-Ausstoß ihres eigenen Fahrzeugs genau vorherzusagen2 Ziele. Die Strafen bei Nichteinhaltung sind hoch; Dem durchschnittlichen Lkw-Hersteller drohen Bußgelder in Höhe von etwa 50 Millionen Euro, wenn er sein Ziel nur um 1 % verfehlt. Da so viel auf dem Spiel steht, ist der Wunsch, jegliche Unsicherheit zu beseitigen, verständlich.
Die Liste der Gründe, einen CCF aus den Standards herauszuhalten, ist lang. Eine aktuelle ICCT-Studie zeigt, dass ein solcher Mechanismus die Ziele der Hersteller effektiv um jeweils 8 % reduzieren würde, was zu zusätzlichen 200 Millionen Tonnen CO führen würde2 bis 2050 emittiert.
Darüber hinaus ist nicht damit zu rechnen, dass die Gesamtbetriebskosten von Lkw, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden – einschließlich hydrierter Pflanzenöle, E-Diesel und Biomethan – vor 2040 das gleiche Niveau wie Diesel erreichen Schwerlast-Langstreckenfahrzeuge werden voraussichtlich in weniger als fünf Jahren Parität mit Dieselmotoren erreichen.
Obwohl die Herstellung von Elektro-Lkw energieintensiver ist und ihr Strom immer noch teilweise aus fossilen Brennstoffen stammt, bieten sie dennoch eine wirksamere Option zur Dekarbonisierung des Schwerlastsektors.
Ihre überlegene Effizienz führt zu geringeren Lebenszyklusemissionen pro Kilometer als jede Alternative heute – ein heute verkaufter Elektro-Lkw emittiert im Laufe seiner Lebensdauer 57 % weniger als sein Diesel-Pendant, selbst wenn man den wachsenden Anteil der beigemischten alternativen Kraftstoffe berücksichtigt.
Bisher haben sich sowohl der Rat als auch der Umweltausschuss des Parlaments gegen diese Bestimmung des CCF entschieden. Aber wenn sich die Augen auf die Abstimmung im Plenum später in diesem Monat richten, wird das Thema zweifellos noch einmal auftauchen.
Alternative Kraftstoffe wurden bei der Plenarsitzung im Pkw- und Transporter-CO-Gesetz nur knapp vermieden2 Letztes Jahr haben wir die Standards erreicht, und die Geschichte findet einen Weg, sich zu wiederholen.
Wie auch immer das Ergebnis der Abstimmung ausfallen wird, es stehen uns tatsächlich interessante Zeiten bevor.