Die Internationale Energieagentur (IEA) befürwortet zwar eine aggressive Umsetzung von CO2-Bepreisungsmechanismen auf der ganzen Welt, konzentriert sich jedoch weniger auf Erschwinglichkeit und soziale Auswirkungen als die Klima-Roadmap „Fit for 55“ der Europäischen Kommission, schreibt Ivan Pavlovic.
Ivan Pavlovic ist Senior Energy Specialist bei Natixis CIB Research, wo er grüne und nachhaltige Finanzierungen abdeckt.
Seit sich die Europäische Kommission (EC) im vergangenen Dezember auf ehrgeizigere Treibhausgasemissionen (THG) verständigt hat, wird das Paket „Fit for 55“ als nächster Schritt im Kampf gegen den Klimawandel von vielen mit Spannung erwartet.
Das am 14. Juli vorgestellte Paket bietet eine detaillierte Analyse des CO2-Ausstoßes der Europäischen Union und identifiziert die schwierigeren Sektoren der Region sowie entsprechende Pläne zur Dekarbonisierung. Gebäude, Industrie und Mobilität werden als zentrale Problemfelder in Bezug auf die CO2-Emissionen der EU identifiziert, die zusammen fast 50 % der Gesamtmenge ausmachen.
Die Vorschläge, die bereits 2023 in Kraft treten könnten, legen vier Handlungsfelder fest: CO2-Bepreisung, sektorale Ziele sowie Regeln und Fördermaßnahmen. Eine vorgeschlagene Stärkung der CO2-Bepreisung innerhalb der EU umfasst die Ausweitung des Emissionshandelssystems (ETS) auf den Seeverkehr, Gebäude und den Straßenverkehr sowie die Einführung eines neuen Mechanismus zur Anpassung der CO2-Grenzen (CBAM) für ausgewählte Sektoren, vorbehaltlich der bestehende ETS. Vorerst soll die CBAM nur für „direkte“ (Scope 1) CO2-Emissionen gelten, später wird entschieden, ob sie auch „indirekte“ (Scope 2) Emissionen abdecken soll, die weiter unten in der Wertschöpfungskette anfallen. Für Industrien mit überwiegend „indirekten“ Emissionen, wie die Aluminiumproduktion, werden die Vorschläge daher wahrscheinlich nur begrenzte unmittelbare Auswirkungen haben.
Die EG schlägt auch vor, EU-weite Ziele in Bezug auf erneuerbare Energien, kohlenstoffarme Kraftstoffe, Energieeffizienz und Nutzung von Land und Wäldern zur CO2-Abscheidung und -Sequestrierung zu erhöhen und neue politische Rahmenbedingungen zu skizzieren, um die Dekarbonisierung, insbesondere in der Produktion und Nutzung, voranzutreiben von kohlenstoffarmen Kraftstoffen im Bau- und Mobilitätssektor.
Vielleicht in Anbetracht der jüngsten „Gelbwesten“-Krise in Frankreich – ein Nebenprodukt der Entscheidung der französischen Regierung, klimabezogene politische Veränderungen ohne angemessene Berücksichtigung der damit verbundenen sozialen Auswirkungen umzusetzen – enthält das „Fit for 55“-Paket einige Sicherheitsvorschläge Netze; nämlich in Form der vorgeschlagenen Einrichtung eines Sozialen Klimafonds (SCF). Dieser Fonds zielt speziell darauf ab, das Risiko einer erhöhten Energie- oder Mobilitätsarmut zu bekämpfen, das sich aus der Ausweitung des ETS auf Gebäude und den Straßenverkehr ergibt.
Interessanterweise enthüllt die EG ihr Dekarbonisierungs-Toolkit für die EU nur wenige Wochen, nachdem die Internationale Energieagentur (IEA) ein viel diskutiertes Energieszenario veröffentlicht hat, das das Erreichen eines 1,5-Grad-Szenarios durch die Weltwirtschaft untermauert – das Netto-Null-Emissions-Szenario ( NZE). Als solches bietet das NZE-Szenario einen wertvollen Maßstab, um die verschiedenen Störungen und politischen Optionen zu bewerten, die das „Fit for 55“-Paket der EG umfasst.
Beiden Ansätzen liegen offensichtliche Ähnlichkeiten in den gesamten Dekarbonisierungspfaden zugrunde; B. in Gebäuden, Industrie und Mobilität so weit wie möglich auf den Einsatz fossiler Brennstoffe verzichten.
Aber wenn man die beiden vergleicht, treten einige interessante Divergenzen auf. Tatsächlich konzentriert sich der Ansatz der EG stark auf die Entwicklung erneuerbarer Energien, um die Dekarbonisierung zu unterstützen, und legt, während er die zentrale Rolle der CO2-Bepreisung als Anreiz für technologische und verhaltensbezogene Störungen hervorhebt, auch den Schwerpunkt auf den Ausgleich der negativen sozialen Auswirkungen, die der Übergang mit sich bringen kann.
Die NZE hingegen befürwortet eine gründliche Umsetzung von CO2-Bepreisungsmechanismen auf der ganzen Welt mit besonders aggressiven Preismodellen in entwickelten Volkswirtschaften, konzentriert sich jedoch weniger auf Erschwinglichkeit und soziale Auswirkungen.
Dieser Unterschied lässt sich leicht erklären: Die NZE der IEA hat eine globale Perspektive und befasst sich daher sowohl mit entwickelten als auch mit sich entwickelnden Regionen. Für letztere hat der Zugang zu Energie aufgrund fehlender Infrastruktur nach wie vor Vorrang vor allen anderen Bezahlbarkeitsüberlegungen.
Darüber hinaus zeigt der Vergleich zwischen den beiden Strategien einige Besonderheiten des EG-Ansatzes auf.
Erstens konzentriert sich „Fit for 55“ stark auf die Dekarbonisierung innerhalb der Verkehrs- und Mobilitätssektoren und nicht auf die Industrie – die Vorschläge für letztere drehen sich um die Stärkung des ETS, die sich wahrscheinlich nicht vor mindestens 2026 auf viele der Teilsektoren auswirken würden .
Bemerkenswert ist auch, dass die EG einen vergleichsweise restriktiven Ansatz gegenüber kohlenstoffarmen Kraftstoffen verfolgt, die die Dekarbonisierung unterstützen. Während die IEA beispielsweise die Kernenergie als notwendige kohlenstoffarme Energiekomponente ansieht, geht die EG nicht auf ihr Potenzial ein – möglicherweise aufgrund der Tatsache, dass es in der EU immer noch keinen Konsens über die Rolle der Kernenergie bei der Energiewende gibt.
Schließlich bleibt die Haltung der EG zur potenziellen Rolle der Kohlenstoffabscheidung, -nutzung und -speicherung (CCUS) bei industriellen Tätigkeiten unklar. Es gibt eine implizite Präferenz für naturbasierte Lösungen wie das Pflanzen von Bäumen gegenüber technologiebasierten Lösungen, aber die Pläne der EG, das ETS in schwer einzudämmenden Industrieaktivitäten (Chemie-, Zement- und Stahlproduktion) zu stärken, schaffen auch implizit Anreize CCUS und lässt die Gesamthaltung mehrdeutig.
Trotz des vorgeschlagenen Sozialklimafonds kann sich die Akzeptanz bestimmter Maßnahmen in der Gesellschaft dennoch als Herausforderung erweisen. Dies ist vielleicht am bemerkenswertesten in dem vorgeschlagenen Verkaufsverbot für neue Verbrennungsmotoren in der leichten Mobilität bis 2035 und dem erwarteten Anstieg der Treibstoffkosten, insbesondere in der Luftfahrtindustrie aufgrund des restriktiven Ansatzes für kohlenstoffarmen Wasserstoff – ein integraler Bestandteil von synthetischem Kerosin, das in nachhaltigen Flugkraftstoffen (SAFs) verwendet wird, und eine billigere Alternative zu seinem grünen Gegenstück.
Was die praktische Effizienz und Verarbeitbarkeit vieler Elemente des „Fit for 55“ angeht, wird sich erst die Zeit zeigen. Zu den wichtigsten offenen Fragen, die einer Klärung bedürfen, gehören die Emissionsrichtwerte, die bis 2035 für die Zuteilung kostenloser Zertifikate an Aktivitäten verwendet werden, die vom Carbon-Leakage-Mechanismus profitieren, sowie die Einbeziehung „indirekter“ Emissionen in den Anwendungsbereich der CBAM.
Mit den Plänen, die nun dem Europäischen Rat und dem Europäischen Parlament zur Genehmigung vorgelegt werden, dürfte es zu einer intensiven Debatte kommen. Wir hoffen nur, dass die zugrunde liegenden Klimaambitionen von „Fit for 55“ dadurch nicht geschwächt werden.