Im Anschluss an die hochrangige Diskussion, die von der Stiftung New Direction veranstaltet wurde, die wichtige Akteure aus der Industrie, dem Europäischen Parlament und der Europäischen Kommission zusammenbrachte, wurde ein Blick auf die Fragen der Infrastruktur für emissionsfreie Fahrzeuge geworfen. Die EU hat sich das ehrgeizige Ziel gesetzt, die CO2-Emissionen von Pkw um mindestens 37,5% bis 2030. Im Mobilitätssektor arbeiten private Akteure schnell daran, Lösungen für eine emissionsfreie Mobilität zu schaffen – aber sie können es nicht alleine schaffen.
Die Nachfrage nach Elektrofahrzeugen in Europa ist hoch und wird weiter wachsen. Das ist gut so, denn ohne emissionsfreie Mobilitätslösungen wird Europa seine Klimaziele nicht erreichen können. Um erfolgreich zu sein, bedarf es schneller und umfassender Veränderungen. Bislang war eine Kombination aus öffentlicher Politik und privaten Akteuren die treibende Kraft hinter diesen Entwicklungen – zum Beispiel verbindliche CO2-Ziele staatlicher Regulierungsbehörden und die kontinuierliche Verbesserung emissionsfreier Mobilitätstechnologie von OEMs. Diese Zusammenarbeit muss fortgesetzt werden, damit Europa seine CO2-Emissionen senken kann.
Hyundai Motor gehört zu den OEMs, die sich am stärksten für die Entwicklung einer emissionsarmen und emissionsfreien Mobilität einsetzen. Das Unternehmen ist ein führender Anbieter von batterieelektrischen und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeugen. Im Jahr 2020 hat Hyundai in Europa fast 60.000 emissionsfreie Fahrzeuge verkauft – das sind über 13 Prozent seines gesamten europäischen Absatzes. Damit ist Hyundai einer der führenden Hersteller beim Anteil elektrifizierter Fahrzeuge und auch beim Gesamtabsatz von emissionsfreien Fahrzeugen. Es ist auch einer der wenigen Hersteller, der einen wasserstoffbetriebenen Pkw anbietet: NEXO, sein Brennstoffzellen-Elektrofahrzeug der zweiten Generation.
Doch der Bau von Autos allein reicht nicht aus – es muss eine Infrastruktur geben, die sie unterstützt. Während Produktqualität und Preis auch wichtige Faktoren für den Kauf eines Elektrofahrzeugs sind, ist die Lade- oder Betankungsinfrastruktur die wichtigste Voraussetzung. OEMs passen ihre Angebote an die Kundennachfrage an, aber Kunden werden kein Elektrofahrzeug verlangen, wenn sie es nirgendwo aufladen können.
Hersteller versuchen, dieses Problem anzugehen. Hyundai ist beispielsweise einer der jüngsten OEMs, der sich IONITY anschließt, einem Joint Venture, das darauf abzielt, ein Hochleistungs-Ladenetz für Elektrofahrzeuge entlang wichtiger Autobahnen in Europa aufzubauen. Das Unternehmen hat außerdem seinen europaweiten öffentlichen Ladedienst Charge myHyundai eingeführt.
Doch die Bemühungen der OEMs allein werden nicht ausreichen. Heute gibt es europaweit 200.000 Ladepunkte. Um bis 2030 eine Reduzierung der CO2-Emissionen um 37,5 Prozent zu erreichen, braucht Europa bis 2029 drei Millionen Ladepunkte. Das bedeutet, dass sich die Ausbaugeschwindigkeit um das 15-Fache erhöhen muss – eine unmögliche Aufgabe allein für öffentliche oder private Akteure. Dabei ist die Brennstoffzellentechnologie noch nicht einmal berücksichtigt oder das ehrgeizigere Ziel einer Emissionsreduktion von 50 oder 60 Prozent, das in Kürze vorgeschlagen wird, kalkuliert. Der Weg zum Erfolg erfordert ein breites Engagement und die Zusammenarbeit zwischen öffentlichen und privaten Akteuren.
Ungleiche Investitionen in batterieelektrische und Brennstoffzellentechnologie führen dazu, dass die Infrastruktur für die Wasserstoffbetankung weit hinterherhinkt. Das Paradoxon fehlender Fahrzeuge und fehlender Infrastruktur, das das Wachstum emissionsfreier Mobilitätslösungen behindert, ist bei der Wasserstoffinfrastruktur noch ausgeprägter als bei der elektrischen.
Hyundai versucht dieses Problem mit einem einzigartigen Business Case über sein Joint Venture Hyundai Hydrogen Mobility in der Schweiz zu lösen. Das Unternehmen verfolgt einen zweigleisigen Ansatz, um gleichzeitig eine Wasserstoff-Betankungsinfrastruktur aufzubauen und Brennstoffzellen-Elektrofahrzeuge auf die Straße zu bringen, beginnend in der Berufsschifffahrt. Das funktioniert so: HHM verleast eine Flotte von Hyundai XCIENT Fuel Cell Trucks an Partner in der Handelsschifffahrt und Logistik. Für jeweils 15 Lkw auf der Straße bauen Geschäftspartner eine Wasserstofftankstelle, die später von anderen FCEVs genutzt werden kann. Die Einführung der Brennstoffzellentechnologie in die Berufsschifffahrt sichert eine stetige Nachfrage nach Wasserstoff und macht den Infrastrukturausbau wirtschaftlich. Bisher hat die Lkw-Flotte kürzlich die Marke von einer Million gefahrenen Kilometern überschritten, und HHM hat angekündigt, in weitere europäische Märkte expandieren zu wollen. Bis 2025 will das Unternehmen 1.600 Brennstoffzellen-Lkw auf den Straßen haben.
Dieser Business Case ist finanziell tragfähig und selbsttragend. Dass sich HHM für den Start in der Schweiz entschieden hat, ist jedoch kein Zufall: Die schweizerische Nutzfahrzeugsteuer LSVA gilt nicht für emissionsfreie Lkw. Dadurch werden die Transportkosten pro Kilometer des Brennstoffzellen-Lkw im Vergleich zu einem normalen Diesel-Lkw nahezu ausgeglichen. Andere Länder, die sich für emissionsfreie Mobilitätslösungen attraktiv machen wollen, sollten über ähnliche Maßnahmen nachdenken, um die Kosten für solche Fahrzeuge zu kompensieren.
Tatsächlich besteht eine der Herausforderungen für Europa beim Erreichen seiner Emissionsziele darin, dass die Verbreitung der Elektromobilität auf den europäischen Märkten ungleichmäßig wächst. Die heutige Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge konzentriert sich stark auf wenige Märkte, die der Dekarbonisierung der Mobilität hohe Priorität eingeräumt haben. 69 Prozent der Ladepunkte in Europa befinden sich in nur drei Ländern: Deutschland, den Niederlanden und Frankreich. Da die Kluft zwischen den Märkten immer größer wird, sind ironischerweise die Orte, an denen Investitionen in Ökomobilitätslösungen am dringendsten erforderlich sind, diejenigen, die für Investoren am wenigsten attraktiv sind. An Orten mit relativ wenigen emissionsfreien Fahrzeugen ist das Risiko zu hoch und der Return on Investment zu gering, als dass private Akteure dort Lade- und Betankungsinfrastruktur aufbauen wollten. Dies bietet den Regierungen die Möglichkeit, einzugreifen. Da sich immer mehr Kunden Elektrofahrzeugen zuwenden, wird die Kapitalrendite höher sein, was bedeutet, dass die staatliche Unterstützung auslaufen könnte, nachdem die Technologien eine kritische Dynamik erreicht haben – aber in der Anfangsphase könnten Subventionen und Steuererleichterungen entscheidend sein, um das Wachstum in zu beschleunigen Schwellenländer.
Die Akteure des Privatsektors müssen weiterhin emissionsfreie Fahrzeuge und die Infrastruktur zu ihrer Unterstützung produzieren. Aus dem öffentlichen Sektor werden verbindliche CO2-Ziele für OEMs und Infrastrukturausbauziele für die Mitgliedstaaten, gepaart mit Subventionen und Anreizen, dieses Wachstum beschleunigen. Ein ausgewogenerer Ansatz zwischen Brennstoffzellen- und batterieelektrischer Technologie wird der Schlüssel sein, um die emissionsfreie Technologie in verschiedene Sektoren zu bringen.
Wenn sich sowohl der öffentliche als auch der private Sektor zu einer CO2-freien Mobilität verpflichten, sollte Europa in der Lage sein, seine Klimaziele zu erreichen.
New Direction ist in Belgien als gemeinnützige Organisation registriert und wird teilweise vom Europäischen Parlament finanziert. Das Europäische Parlament und die New Direction übernehmen keine Verantwortung für die in dieser Veröffentlichung geäußerten Meinungen. Die alleinige Verantwortung liegt bei den einzelnen Autoren.