Angesichts der Informationen, die über die Verwendung einer neuen Plattform und den Bau eines US-Montagewerks für den Scout veröffentlicht wurden, und angesichts der breiten Verwendung von Plattformen durch VW bei allen Marken, sehen Sie eine Möglichkeit, dass Nicht-Scout-Fahrzeuge vielleicht für VW oder Audi oder sogar Porsche verwendet werden , könnte eventuell auch von dieser neuen Plattform „robuster SUV/Pickup“ stammen?
Diese Plattform könnte, könnte eine Chance für andere Konzernfahrzeuge bieten. Ja. Ich möchte in dieser Sache klar sein: Diese Plattform könnte definitiv eine Chance für Nicht-Scout-Fahrzeuge bieten.
Die lokale verkaufsfähige Produktion des ID4 steht kurz vor dem Beginn in Chattanooga. Was bedeutet das in Bezug auf die Verfügbarkeit bei US-Händlern? Werden Händler endlich wieder aus dem Bestand auf ihren Grundstücken verkaufen können?
Das ist riesig, und es ist strategisch riesig. Um es deutlich zu sagen: Die Augen von ganz Volkswagen sind auf Chattanooga gerichtet. Dort passiert ein paar Dinge: Wir sind gerade dabei, eine dritte Schicht einzustellen, und Chattanooga hatte noch nie eine dritte Schicht. Das bedeutet, dass wir eine vollständige Zuweisung von ID4s und eine vollständige Zuweisung von Atlas erhalten [and Atlas Cross Sports] kommt aus dieser Pflanze.
Wenn Sie sich den ID4 grob ansehen und nur Durchschnittswerte machen, haben wir irgendwo zwischen 1.500 und 2.000 pro Monat bekommen [from Germany], manchmal nur 800 pro Monat. Sobald Chattanooga vollständig hochgefahren ist, werden wir in eine Zone von 7.000 bis 10.000 pro Monat vordringen, was uns sofort in eine andere Liga bringen wird, und dies ist ein riesiger strategischer Vorteil für uns. Wenn Sie sich die Investitionen ansehen, die wir dort getätigt haben, und Sie sich unsere Hauptkonkurrenten ansehen, importieren sie ihre Autos. Wir haben eine strategische Wette zur Lokalisierung abgeschlossen, und es wird sich enorm auszahlen, da wir Zugang zu den Produkten in unserem Werk vor Ort haben werden. Und was auch wichtig ist, ist die Mikrochip-Zuteilung: Die Chips werden nach Gewinnmarge den verschiedenen Marken zugeteilt, aber eines der entscheidenden Dinge ist, wenn Sie ein Elektroauto und eine neue Anlage haben, bekommen Sie die Zuteilung. Es wird eine Riesenchance. Wir werden Händler für den Produktionsstart wahrscheinlich im Juli nach Chattanooga bringen, und dann werden wir hochfahren und in einem Oktoberfenster auf den neuesten Stand kommen.
Was ist in den letzten Wochen und Monaten mit Bestands- und Produktionsproblemen in Nordamerika passiert, und wohin sehen Sie die Entwicklung?
Ich denke, Ende letzten Jahres und im ersten Quartal dieses Jahres war die Produktion alles andere als ideal und extrem leicht. Und das hat dazu geführt, dass unsere Verkäufe zurückgegangen sind. Unser Lagerbestand ist extrem gering. Wenn ich mir die zweite Hälfte anschaue und eigentlich, während ich gerade spreche, beide Pflanzen [Chattanooga and Puebla, Mexico] Rennen. Wir haben gerade 20.000 weitere Autos gesichert, daher bin ich für die zweite Hälfte etwas optimistischer. Dies ist, wenn sich sonst nichts auf der Welt ändert. Ich denke, wir können uns in Bezug auf den Umsatz im Vergleich zum Vorjahr platt machen. Ich denke, mit den zusätzlichen 20.000 Autos können wir dorthin kommen, also bin ich optimistischer.
Ich denke, einige der Folgewirkungen [of the inventory shortage] sind, dass der Volkswagen Händler derzeit Rekordgewinne erzielt – eine Umsatzrendite von 5 Prozent. Ich denke, wenn Sie sich die ersten vier Monate dieses Jahres ansehen, ist die Rentabilität der Händler höher als in acht der zehn vorangegangenen vollen Jahre. Sie verdienen also in den ersten vier Monaten mehr Geld [of 2022] als in acht der letzten zehn vollen Jahre. Die Rentabilitäts- und Margenseite war also ziemlich stark, was natürlich gut ist. Jetzt wollen wir nur ein bisschen mehr Skalierung und Durchsatz erreichen.
Wie wird die neue Normalität für Händler in Bezug auf den Lagerbestand aussehen, wenn all dies aus dem Ruder läuft?
Ich sehe kein Zurück zu den Tagen mit 80, 90, 100 Tagen Vorrat und all den schlechten Verhaltensweisen, die damit einhergingen, in Bezug auf Anreize, in Bezug auf Grundrisskosten und alles andere in unserem Umfeld, in dem Zinssätze zu verzeichnen waren gehen auf. Ich sehe das nicht, und ich sehe auch nicht, dass wir bei der fünf- oder sechstägigen Lieferung bleiben, wo wir 100 Prozent der Fahrzeuge umtauschen.
In meiner Welt sehe ich eine Zukunft, in der Wenderaten entscheidend sein werden. Das Angebot wird knapper sein, vielleicht eher ein 30- bis 45-Tage-Vorrat, irgendwo in dieser Zone. Aber übrigens, ich denke, das sind gute Dinge. Ich denke, das sind gute Dinge für die Preisgestaltung. Ich denke, es gibt eine gute Sache für Margen. Ich denke, das sind gute Dinge für die Händlerkosten.
Dies ist etwas, das für Volkswagen ehrlich gesagt erheblich war. Wenn Sie sich jetzt die Anreizdaten der Branche ansehen, liegen wir bei 715 US-Dollar pro Auto, und der Branchendurchschnitt liegt bei etwa 1.200 US-Dollar, und die Branche lag früher bei etwa 3.400 oder 3.500 US-Dollar pro Auto. Volkswagen also in einer Position zu sehen, in der wir gute Umschlagshäufigkeiten, eine gute Preissetzungsmacht und eine gute Rentabilität der Händler haben – das macht uns zu einer gesünderen Marke, das macht unsere Händler gesünder, und das sind gute Dinge.
Wo sehen Sie Leasing im Moment? Ich weiß, dass es schwierig ist, Fahrzeuge zu leasen, die Sie nicht haben oder die Sie sowieso verkaufen werden. Aber wo wird sich das Leasing einpendeln, wenn sich die Produktion normalisiert?
Historisch denke ich, dass Volkswagen mit dem Leasing-Teil etwas zu stark war, seit vier oder fünf Jahren. Manchmal würden wir Modelle, wie den Jetta, auf etwa 70 Prozent Lease treiben, wir würden unser Portfolio auf über 50 Prozent Lease treiben. Ich denke, für unsere Art von Marke ist das ein bisschen zu hoch. Was Sie jetzt gesehen haben, ist eine massive Erholung, bei der das Leasing in der gesamten Branche dramatisch zurückgegangen ist. Ich denke also sehr ähnlich zu dem, was ich über Inventar denke. Ich denke, Leasing ist ein gutes Instrument, um Autos wieder auf den Markt zu bringen. Es ist ein gutes Werkzeug für Händler, um Loyalität zu sichern. Es ist ein gutes Werkzeug, um eine Beziehung zum firmeneigenen Finanzierer aufzubauen, aber es ist auch ein Werkzeug, das verwaltet werden muss. Ich sehe also, dass es sich für uns an einem Punkt normalisiert, sagen wir 30, 35, 40 Prozent, irgendwo da drin, aber ich sehe nicht, dass es zurückspringt.
Reden wir über Erschwinglichkeit. VW hatte mit dem Jetta eines der wenigen Neufahrzeuge, das bis vor kurzem unter 20.000 Dollar kostete. Was passiert mit diesem Einstiegsfahrzeug mit Elektrofahrzeugen und all den zusätzlichen Funktionen, die die Verbraucher jetzt erwarten? Wohin geht dieser Markt?
Sie sprechen ein kritisches Thema an, und meiner Meinung nach ist dies ein strategischer Vorteil von Volkswagen, von dem wir nicht abrücken wollen, also seien wir nicht naiv. Offensichtlich gab es einen Mangel an Autos, und alle Hersteller taten im Grunde das Gleiche: Wenn es eine begrenzte Anzahl von Autos geben wird, verschieben Sie Ihren Mix auf die Autos, die am profitabelsten sind, und alle Hersteller taten dies. Und so haben Sie Ihren Mix angepasst, und im Auto selbst haben Sie die Ausstattung des Modells nach oben geschoben, um [maximize profit]. Und wenn Sie es sich ansehen, manifestiert es sich, und wenn Sie sich die Forschung ansehen, sehen Sie, dass viele Leute den Automarkt verlassen haben, weil er zu teuer geworden ist.
Das [average transaction price] war irgendwo in der $34.000-Zone, und jetzt ist es in der $45.000-Zone. Wir alle wissen, dass die Preise nicht so hoch gestiegen sind, der Durchschnitt liegt an der Mischung der Modelle und allem anderen. Aber als Volkswagen glaube ich fest an das Volksauto, deshalb ist es wichtig, dass wir Autos im niedrigen 20.000-Dollar-Bereich bepreisen und verfügbar haben. Wir haben einen Jetta in dieser Preisklasse. Wir haben auch ein Taos, das sich in der 22.000-Dollar-Zone befindet.
Sie haben Recht mit dem EV vs. ICE, aber ich bin immer noch der Meinung, dass der ID4 eine massive Wertgeschichte ist, und wir nehmen im Grunde ein Auto im Wert von 41.000 US-Dollar, setzen die Regierung 7.500 US-Dollar [tax credit] an der Spitze, und wir wollen immer noch in diesen Raum gelangen. Sobald wir etwas mehr Verfügbarkeit bekommen, möchte ich immer noch Autos zu einem Preis von unter 25.000 US-Dollar anbieten, weil ich denke, dass die Amerikaner immer noch Autos brauchen. Die Amerikaner brauchen immer noch die Erschwinglichkeit dieser Autos, besonders jetzt mit der Inflation mit allem anderen.
Es scheint offensichtlich, dass die VW AG ein viel höheres Maß an Vertrauen und sogar Vertrauen in ihre nordamerikanischen Aktivitäten gesetzt hat, als dies in der Vergangenheit der Fall war. Wie spielt sich das im Alltag ab?
Ich denke, es spielt sich ganz gut. Als jemand, der jetzt, erschreckend sagen, 27 Jahre für deutsche Unternehmen gearbeitet hat, ist die Logik ganz einfach: Vertrauen schafft Vertrauen, Vertrauen schafft mehr Vertrauen, und es ist ein großartiger Kreislauf.
Und ob bei Audi oder jetzt hier bei Volkswagen, ehrlich gesagt hat sich die Kombination aus den Volkswagen Händlern und dem Volkswagen Team das Vertrauen verdient. Und mit diesem Vertrauen können wir offensichtlich mehr Investitionen sichern und uns mehr Chancen sichern. Das manifestiert sich durch die Investition von 7,1 Milliarden Dollar [announced in March]. Das bedeutet also, dass wir die Produkte für unsere Zukunft sichern, andere Produkte für unsere Händler sichern und so weiter.
Schritt Nr. 1 ist Chattanooga, der ID4 und alles, was wir dort tun. Der zweite Schritt wird die Elektrik sein [Atlas-sized] SUV, dem wir später in diesem Jahr mehr Geschichten erzählen werden. Und dann natürlich weiter unser Portfolio angreifen; Wir haben Anfang nächsten Jahres einen komplett überarbeiteten Atlas. Dann gibt es einen neuen Tiguan, ID Buzz, Sie kennen die Geschichte. Das ist also genau das, was es tut: Es gibt uns die Fähigkeit zu agieren und es gibt uns die Fähigkeit, den Markt anzugreifen. Es gibt uns die Fähigkeit zu gewinnen, ehrlich gesagt, und das ist es, was wir tun.
Da ist das Ziel des VW-Konzerns von einem 10-prozentigen US-Marktanteil, der Sie anstarrt. Wie passt aus Ihrer Sicht die Marke VW da hinein? In Bezug auf das erzielbare Umsatzvolumen?
Für mich ist klar: Volkswagen ist der Anker für alles, was wir als Konzern tun wollen. Es gilt auf der ganzen Welt, und es gilt in Amerika. In meinen Augen ist Volkswagen also eine Marke mit fünf Marktanteilen, und dorthin müssen wir es bringen. Und ich denke, wir müssen es tun, wenn wir diesen Übergang zur Elektrifizierung steuern.
Die nächste Frage, die auftaucht, lautet: Haben die Händler und haben wir die Werkzeuge, um fünf Marktanteilspunkte zu erreichen? Ich denke in Gedanken, wir sind auf einem guten Weg; Wir brauchen vielleicht noch ein oder zwei Pfeile im Köcher, um es zu erledigen. Aber es fängt mit dem Anker an, in Amerika braucht man einen [subcompact and compact] SUV, Punkt. Und ob Sie Subaru oder Honda oder Toyota oder Hyundai sind, was auch immer, Sie müssen diese Segmente festnageln. Wir haben zwei ICE-Fahrzeuge [Tiguan and Taos], und wir haben auch den ID4 EV drin sitzen. Also würde ich sagen, kreuzen Sie das Kästchen an; wir sind gut aufgestellt. Und wir haben zwei ICEs im [larger] Segment, und wir bringen ein elektrifiziertes Fahrzeug mit, das wir auch in der Region lokalisieren, und los geht’s.
Ich denke, dass es an der EV-Front eine Gelegenheit geben könnte, mit einem günstigeren Einstiegsmodellpreis, das ist sicherlich etwas, das wir uns ansehen. Und ich denke, dass es auch in anderen Segmenten Chancen gibt.
Gibt es Dinge, die VW aus der Einführung des ID4 gelernt hat und die für spätere EV-Einführungen nützlich sind?
Ich denke, das Größte ist, dass ich wünschte, wir hätten früher hochfahren können. Der Markt für Elektrofahrzeuge verdoppelt sich jedes Jahr. Und wissen Sie, als wettbewerbsorientierter Verkaufsverrückter hätte ich gerne mehr davon profitiert.
Bei den anderen Sachen muss ich mir ehrlich gesagt einiges anrechnen. Wir haben auf die Lokalisierung gewettet, und Gott sei Dank haben wir es getan, denn es wird sich sehr auszahlen. Wir haben uns auch ohne Zweifel für das richtige Segment entschieden, als wir all die Debatten über ID3 versus ID4 hatten. Debatte beantwortet. Wir sitzen also im richtigen Segment, wir sitzen lokalisiert, und ja, ich wünschte, wir hätten ein bisschen schneller sein können. Wenn ich mir die Händler genauer ansehe, ist es ehrlich gesagt extrem schwer, irgendetwas zu kritisieren oder herauszupicken. Ich denke, die Antwort der Händler auf mich wäre: „Alles gut, wo sind die Autos? Wo sind die Autos, ich will mehr Autos!“ Und das ist es, was ich ihnen unbedingt liefern möchte, und wir werden es ihnen liefern. Das ist also absolut das Wichtigste.
Gibt es etwas, das Sie speziell den US-Händlern von VW sagen möchten?
Ich habe eine Woche mit den 50 besten Händlern verbracht, und was ich in dieser Woche von den 50 besten Händlern gehört habe, war ohne Zweifel: „Wir hatten noch nie ein besseres Portfolio. Wir waren noch nie besser und erfolgsorientierter . Ich war noch nie so optimistisch gegenüber Volkswagen“, Punkt. Dann hatten wir in Kalifornien ein phänomenales Produkttreffen mit dem Produktrat, und wir zeigten ihnen den lokalisierten ID4, wir zeigten ihnen den neuen Atlas, wir zeigten ihnen den neuen Tiguan, wir zeigten ihnen den ID Buzz, wir zeigten ihnen andere elektrifizierte Portfolioautos , und ehrlich gesagt sagten sie genau dasselbe.
Das Unternehmen investiert 7,1 Milliarden US-Dollar [in North America]. Noch nie war das Unternehmen profitabler. Das Unternehmen hatte noch nie so viel Schwung, um auf dem Markt erfolgreich zu sein. Also nein, lass uns diesen Marktplatz angreifen und ihm nachgehen.