Scheitern die Bemühungen um ein Verbot des Verbrennungsmotors an der letzten Hürde? – EURACTIV.com

Mit der Nachricht, dass sich Deutschland bei einer Abstimmung über das Ende der Produktion von Benzin- und Diesel-Neuwagen bis 2035 enthalten könnte, ist das Schicksal des lange ausgehandelten Gesetzes zu CO2-Vorgaben für Pkw und Transporter nun ungewiss.

Was einst unausweichlich schien – ein Europäisches Parlament und ein Europäischer Rat Vereinbarung im Oktober 2022 Produktion von Benzin- und Dieselautos zu beenden – steht nun am Rande des Zusammenbruchs.

Der letzte Schritt des Gesetzgebungsverfahrens ist eine formelle Abstimmung der Mitgliedstaaten über den Abschluss des Abkommens, die vorläufig für den 7. März geplant ist.

Diese Abstimmung wird normalerweise als Formsache angesehen, da die Länder ihre Absichten zu diesem Zeitpunkt bereits bei internen Abstimmungen im Rat, an denen die nationalen Botschafter bei der EU teilnehmen, deutlich gemacht haben.

Bei einem früheren Treffen dieser Botschafter stimmte ein Land dagegen und ein Land enthielt sich der Stimme. Für die Verabschiedung des Gesetzes ist jedoch keine Einstimmigkeit erforderlich, da der Rat nach dem System der „qualifizierten Mehrheit“ arbeitet.

Eine qualifizierte Mehrheit erfordert 55 Prozent der EU-Länder, die 65 Prozent der EU-Bevölkerung repräsentieren. Eine Sperrminorität muss mindestens vier Mitgliedstaaten umfassen.

Doch trotz Anzeichen, dass der Rat das Gesetz akzeptieren würde, folgte die Empörung Ratifizierung des Gesetzes durch das Europäische Parlament zu CO2-Emissionsnormen für Pkw und Transporter im Februar 2023 sahen einige Mitgliedstaaten ihre Position geändert.

Italien kündigte an, es werde das Gesetz bei der formellen Abstimmung ablehnen, da es befürchtet, dass das Gesetz schaden würde Hersteller und Verbraucher.

Bundesverkehrsminister Volker Wissing kündigte außerdem an, dass sich die größte Nation der Union enthalten werde, es sei denn, die Europäische Kommission schlage vor, E-Fuels in neuen Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor über 2035 hinaus zuzulassen.

Nun ist zu befürchten, dass mit der Stimmenthaltung Deutschlands, der Gegenstimme Italiens und der Weigerung Polens und Bulgariens, das Gesetz zu unterstützen, die für eine qualifizierte Mehrheit erforderliche Bevölkerungszahl nicht erreicht wird – was bedeutet, dass das Gesetz nicht verabschiedet wird.

Auf Nachfrage von EURACTIV Anfang dieser Woche konnte eine polnische diplomatische Quelle nicht sagen, wie Polen abstimmen würde, da man sich noch nicht auf die Position geeinigt habe.

Was könnte als nächstes passieren?

Wissing machte deutlich, dass der Hinderungsgrund für die Akzeptanz des Gesetzes in Deutschland die Rolle sei, die E-Fuels – aus grünem Wasserstoff gewonnene und CO2-neutrale Kraftstoffe – in Zukunft spielen könnten.

Diese synthetischen Kraftstoffe können in einem Verbrennungsmotor verbrannt werden, was theoretisch den Verkauf von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor über das Jahr 2035 hinaus ermöglichen würde. Diese Kraftstoffe werden jedoch in den verbindlichen Artikeln der aktuellen Gesetzgebung nicht berücksichtigt.

Nach intensiven Diskussionen im Oktober 2022 wurde mit dem Europäischen Parlament vereinbart, dass eine Erwägungsklausel in das Gesetz aufgenommen wird, die die Europäische Kommission auffordert, bis 2026 einen Bericht darüber zu erstellen, ob E-Fuels Europa helfen können, seine 100%ige CO2-Reduktion zu erreichen Ziel für Pkw und Transporter.

Dieser Erwägungsgrund ist jedoch nicht bindend, d. h. es obliegt der Europäischen Kommission, zu entscheiden, ob dieser Vorschlag weiterverfolgt wird.

Deutschland möchte möglicherweise, dass dies in den Gesetzestext aufgenommen wird, wodurch die EU-Exekutive verpflichtet wird, einen Vorschlag für E-Fuels vorzulegen.

Aber angesichts des kurzen Zeitrahmens kann ein neuer Legislativvorschlag logistisch nicht vor dem 7. März erfolgen.

Ob Wissing damit realistisch rechnet, ist fraglich – es wird spekuliert, er will lediglich eine Garantie der EU-Kommission, dass diese Erwägungsklausel eingehalten wird.

Dies bringt die Kommission, insbesondere Klimachef Frans Timmermans, jedoch in eine schwierige Lage.

Timmermans war nicht schüchtern, seine Verachtung für E-Fuels zum Ausdruck zu bringen, und sagte dies nachdrücklich sollte nicht im Straßenverkehr eingesetzt werdenunter Berufung auf die enormen Mengen an erneuerbarer Energie, die zu ihrer Erzeugung benötigt werden.

Jetzt zu sagen, im Wesentlichen auf Geheiß Deutschlands, dass die Kommission die Rolle von E-Fuels in Autos prüfen wird, wäre ein peinlicher Abstieg.

Geschieht dies nicht, könnte der derzeitige Ratspräsident Schweden auf eine Verschiebung der Abstimmung drängen, in der Hoffnung, die Probleme in der Zwischenzeit zu glätten.

Was passiert, wenn die formelle Abstimmung fehlschlägt?

Erreicht das Gesetz keine qualifizierte Mehrheit, muss es neu verhandelt werden, das heißt, die Diskussionen mit anderen Mitgliedstaaten und dem Europäischen Parlament wieder aufnehmen.

Da unter der französischen Ratspräsidentschaft eine gemeinsame Rechtsposition der Mitgliedstaaten mühsam erkämpft wurde, sträubt sich Frankreich gegen eine Wiederaufnahme der Diskussion.

„Wir unterstützen die vollständige Umsetzung dieses Abkommens, das unter der französischen EU-Ratspräsidentschaft initiiert wurde, einschließlich der Überprüfungsklausel für 2026“, sagte das Kabinett der französischen Energiewendeministerin Agnès Pannier-Runacher gegenüber EURACTIV Frankreich.

Auch andere Mitgliedstaaten, insbesondere die Niederlande und Tschechien, haben ihre Zustimmung zum Gesetz in seiner jetzigen Fassung bekundet. Der Vorschlag wurde zwischen den EU-Institutionen während der tschechischen EU-Ratspräsidentschaft in der zweiten Hälfte des Jahres 2022 ausgehandelt, damit das Land seine eigene Arbeit nicht untergraben würde, erfuhr EURACTIV.cz.

Doch selbst wenn alle Mitgliedsstaaten zustimmen, dass eine verbindliche Klausel für E-Fuels aufgenommen werden soll, müsste dies mit dem Europäischen Parlament neu abgestimmt werden – eine große Hürde.

Trotz des Widerstands der Mitte-Rechts-Fraktion EVP – der größten Fraktion im Parlament – ​​wurde das Abkommen in einer Januar-Abstimmung angenommen, wobei das Ziel einer Reduzierung um 100 % bis 2035 intakt blieb.

Es kann schwer zu schlucken sein, Abgeordnete, die das Paket unterstützt haben, zu bitten, eine geänderte Version zu akzeptieren. Der Grünen-Abgeordnete Michael Bloss hat bereits angedeutet, dass das Parlament keine zweite Lesung vornimmt.

„Es ist völlig unrealistisch, dass daraus etwas wird, sagen wir, vor der nächsten Wahl“, sagte Bloss vor Journalisten, „weil sich die politischen Bedingungen nicht ändern“.

„Es gibt keinen Grund zu der Annahme“, dass sich die Mehrheiten im Parlament, die für einen Verbrennungsmotor-Ausstieg bis 2035 ohne verbindliche Ausnahme für E-Fuels gestimmt haben, ändern würden, sagte Bloss.

Die Notwendigkeit von Neuverhandlungen könnte dazu führen, dass das derzeitige Mandat von Kommission und Parlament, das bis 2024 läuft, ausläuft, was die Zukunft des Gesetzes ungewiss macht.

„Wenn Deutschland auf dieser Grundlage ablehnen würde, dass Verbrennungsmotoren nach 2035 nicht zugelassen werden dürfen – das ist der Kern der Gesetzgebung –, gäbe es keine Gesetzesänderung, die das anders macht“, sagte Bloss.

Zusätzliche Berichterstattung von Jonathan Packroff (EURACTIV Deutschland), Aneta Zachova (EURACTIV Tschechien), Theo Bourgery-Gonse (EURACTIV Frankreich) und Aleksandra Krzysztoszek (EURACTIV Polska).

[Edited by Alice Taylor]