DETROIT – Autohersteller und Zulieferer haben bereits Dutzende Milliarden für die Entwicklung von Fahrerassistenz- und autonomen Fahrfunktionen ausgegeben, aber die rechtliche Landschaft rund um diese Technologien ist bestenfalls problematisch – und schlimmstenfalls „ein heißes Durcheinander“, so die Diskussionsteilnehmer am Dienstag beim Automotive News Congress .
„Ich denke, die Haftungssituation ist derzeit ein heißes Durcheinander, aber ich denke, dass es wahrscheinlich relativ einfach ist, das Problem zu lösen, wenn man es richtig betrachtet“, sagte Phil Koopman, ein Fakultätsmitglied an der Carnegie Mellon University, das daran gearbeitet hat Technologie seit mehr als 25 Jahren. „Aber wenn wir es nicht reparieren, wird es ein Chaos geben.“
Die Probleme reichen von Technologien, die ungenau oder unklar beschrieben werden, über Verbraucher, die die Leistungsfähigkeit ihrer Fahrzeuge überschätzen, bis hin zu regulatorischen Herausforderungen, die es schwierig gemacht haben, echtes autonomes Fahren in der realen Welt zu verwirklichen, sagten die Diskussionsteilnehmer.
Hinzu kommt die Tatsache, dass die meisten Rechtsstreitigkeiten in diesem Bereich bisher außergerichtlich beigelegt wurden, sagte Jennifer Dukarski, Anwältin und „Recovering Engineer“ in Butzels Büro in Ann Arbor, Michigan, die in den Bereichen geistiges Eigentum tätig ist Immobilien, Medien und Technologie.
„Wenn man sich die meisten Fälle ansieht, die im Zusammenhang mit diesen fahrerlosen Fahrzeugen oder einigermaßen autonomen Fahrzeugen aufgetreten sind, haben die Leute aufgrund der Fahrlässigkeitstheorie geklagt“, sagte Dukarski. „Und seien wir ehrlich – alle haben sich niedergelassen, wir haben also wirklich keine Ahnung, wo.“ [legal precedent is] letztendlich geleitet.
Martin Fischer, Vorstandsmitglied des Zulieferkonzerns ZF, ging auf das schwierige regulatorische Umfeld für autonome Fahrtechnologien und die weiterhin bestehenden erheblichen technischen Hürden ein. Er versuchte, die Schwierigkeiten anhand einer gewöhnlichen Ampel zu erklären.
„Man könnte meinen, dass das Erkennen einer roten Ampel ziemlich einfach ist – verwenden Sie eine Kamera und schauen Sie, ob sie rot oder grün ist“, sagte Fischer rhetorisch. Aber wenn man nur ein kamerabasiertes System verwendet, ist die Fehlerquote beim Erkennen der Farbe einer Verkehrsampel wesentlich höher als bei einem menschlichen Fahrer.
„Das zeigt, warum wir Schwierigkeiten haben – wegen der Technologie“, sagte er. „Wir wollen etwas auf die Straße bringen, das die richtige Ampel besser erkennt als ein menschlicher Fahrer.“
Koopman forderte das Publikum auf, die Ampel in Fischers Beispiel aus einem anderen Blickwinkel zu betrachten.
„Wenn ein menschlicher Fahrer eine Million Meilen gefahren ist und nie etwas falsch gemacht hat, und dann über eine rote Ampel fährt und jemanden tötet, erhält er keinen Freistoß, weil er eine gute Fahrbilanz hat“, sagte der Forscher für autonomes Fahren. „Sie sind immer noch fahrlässig. Sie sagen, dass selbstfahrende Autos statistisch gesehen sicherer sind, [does that mean] Wir werden ihnen eine Menge kostenloser Kills geben?
„Das kannst du nicht machen“, sagte er. „Man muss nicht nur statistisch gesehen sicherer sein“, sondern die Maschine muss auch dem menschlichen Sicherheitsstandard und der Verantwortung für ihre Handlungen unterliegen.
Koopman sagte, Unternehmen, die autonome Fahrsysteme entwickeln, seien dafür verantwortlich, die gleiche „Sorgfaltspflicht“ einzuhalten, andere nicht mit ihren Kreationen zu schädigen, die ein menschlicher Fahrer einhält, wenn er ein Kraftfahrzeug bedient. Wenn sie dieser Sorgfaltspflicht nicht nachkommen, haften sie für ihre Handlungen, genau wie ein Mensch.