Dieser Artikel ist Teil des Global Policy Lab: Living Cities von POLITICO, einem kollaborativen Journalismusprojekt, das sich mit der Zukunft von Städten befasst. Hier anmelden.
Europas Kampf um saubere Luft wird auf seinen Straßen stattfinden.
Da die EU versucht, die Luftqualitätsrichtlinien des Blocks zu verschärfen, rechnen die Stadtführer mit noch heftigeren Gegenreaktionen auf Maßnahmen, die darauf abzielen, die Luftverschmutzung zu reduzieren und die neuen Vorschriften einzuhalten.
Lokale Bemühungen zur Eindämmung der Verkehrsabgase und zur Senkung der Emissionen erweisen sich bereits als umstritten. Berlin befindet sich in einem großen Tauziehen um die Frage, ob einer seiner berühmtesten Boulevards als Fußgängerzone eingerichtet werden soll. Schwedens Moderate haben sich gegen Pläne der regierenden linken Koalition in Stockholm gewehrt, ab 2025 Benzin- und Dieselautos in Teilen des Stadtzentrums zu verbieten. Emissionszone und argumentierte, dass diese Systeme „das Recht der Bürger auf Freizügigkeit angreifen“ und „berufstätigen Familien schaden“.
Das ist nur ein Vorgeschmack auf die bevorstehenden Kämpfe, da Brüssel daran arbeitet, die Richtlinien zu verschärfen, um deren Einhaltung viele Städte bereits kämpfen.
Um die Bemühungen zur Sanierung der schlechten Luft in der EU voranzutreiben – die 2019 in der gesamten EU zu mehr als 300.000 vorzeitigen Todesfällen führte – will die Europäische Kommission die Luftqualitätsstandards der EU bis 2050 an die Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation angleichen.
Die Gesetzgeber im Europäischen Parlament sind sogar noch ehrgeiziger: Letzten Monat drängten sie darauf, sich bis 2035 an die WHO-Standards anzupassen, und wehrten damit einen Versuch konservativer Abgeordneter ab, die Ambitionen der Maßnahme zu senken.
Was auch immer das Kleingedruckte der endgültigen Gesetzgebung sein mag, eines ist sicher: Städte – die Verschmutzungs-Hotspots der Union – werden den Großteil der Last tragen.
Das sorgt für Unmut bei den lokalen Führungskräften, die befürchten, dass ihnen die Mittel oder die politische Unterstützung fehlen könnten, um die drastischen Maßnahmen umzusetzen, die zur Erfüllung dieser neuen Ambitionen erforderlich sind.
Es führt auch dazu, dass die Städte zunehmend spaltenden politischen Auseinandersetzungen ausgesetzt sind, da konservative Politiker das Thema aufgreifen, um frustrierte Autobesitzer und verärgerte Menschen anzusprechen Bemühungen um grüne Städte, die auf Kosten der Bequemlichkeit gehen.
Der deutsche Europaabgeordnete Norbert Lins von der konservativen Europäischen Volkspartei, der gegen ehrgeizigere Luftqualitätsrichtlinien gestimmt hat, hat wiederholt gewarnt, dass seine Fraktion gegen „Autoverbote aus Innenstädten“ sei.
(Un)populäre Politik
Es gibt viele wirksame Lösungen – das Problem ist, dass sie den Wählern zumindest anfangs nur schwer zu verkaufen sind.
Dazu gehören Umweltzonen, Geschwindigkeitsbegrenzungen und sogenannte Superblock-Projekte, bei denen Stadtteile in autofreie Zonen umgewandelt werden, in denen Fußgänger und Radfahrer Vorrang haben. Die Einschränkung der Verwendung von Holzöfen trägt auch dazu bei, die Umweltverschmutzung durch die Heizung von Häusern zu begrenzen – ein großes Problem in Mittel- und Osteuropa sowie in Norditalien.
Viele dieser Maßnahmen können schwer zu verkaufen sein – insbesondere in einer Zeit, in der grüne Maßnahmen zunehmend als unwillkommener Eingriff in das Privatleben der Menschen und als Teil der Kulturkämpfe angesehen werden.
Umweltzonen seien „nicht immer … eine Politik, die wirklich willkommen ist“, da sie Menschen und Unternehmen dazu zwingen, in neue, weniger umweltschädliche Autos zu investieren, sagte Anna Font, Assistenzprofessorin für Umweltdatenwissenschaft am IMT Nord Europe, eine Französin Graduiertenschule an der Universität Lille.
Es gehe aber nicht nur um die öffentliche Akzeptanz, meinen manche.
In Spanien sind Gemeinden mit mehr als 50.000 Einwohnern gesetzlich verpflichtet, bis Anfang dieses Jahres Umweltzonen einzurichten – bisher haben dies jedoch nur 14 von 151 getan.
„Viele Kommunalverwaltungen sind nicht wirklich motiviert“, Maßnahmen zu ergreifen, weil sie „nicht das Gefühl haben, dass es sich um eine Krise der öffentlichen Gesundheit handelt“, sagte Christian Oltra, ein leitender Forscher am spanischen Zentrum für Energie-, Umwelt- und Technologieforschung, der die öffentliche Akzeptanz untersucht von Umweltzonen.
„Sie tun also nur das Minimum, das gesetzlich vorgeschrieben ist. Sie können sagen, dass es die öffentliche Akzeptanz ist, aber manchmal ist das auch eine Ausrede“, fügte er hinzu und betonte, dass „die Umfragen im Allgemeinen positiv“ zu Maßnahmen wie Umweltzonen sind und dass die Menschen dazu neigen, sich den Maßnahmen zuzuwenden, sobald sie Vorteile haben klar werden.
Barcelonas Superblocks-Projekt stieß beispielsweise zunächst auf erheblichen Widerstand von Autofahrern und Unternehmen, wird aber mittlerweile weithin gefeiert, da geplant ist, die Blöcke auf insgesamt 503 zu erweitern und 60 Prozent der Straßen, die zuvor von Autos genutzt wurden, für andere Zwecke freizugeben.
Intensivierung der
Städte in der gesamten Union sind der Ansicht, dass der von der EU vorgeschlagene Zeitplan für die Reinigung städtischer Luft zu kurz ist – und dass die EU ihre Anstrengungen bei der Bekämpfung der Luftverschmutzung an der Quelle verstärken muss.
Paweł Ścigalski, der die Arbeit der polnischen Stadt Krakau zur Luftqualität leitet, prognostizierte, dass es „sicherlich schwierig“ sein werde, die WHO-Richtlinien bis 2035 zu erfüllen, da „viele Faktoren eine Rolle spielen“, darunter auch die Frage, wie schnell umweltschädliche Hochöfen in der Region ersetzt werden können .
Nach Angaben der Europäischen Umweltagentur gehört die polnische Stadt zu den zehn Städten mit der höchsten Luftverschmutzung in der EU.
Die Region Lombardei – Heimat von Cremona, die ebenfalls zu den am stärksten verschmutzten Städten der EU gehört – setzt sich dafür ein, strengere EU-Richtlinien gänzlich zu verhindern, und argumentiert, dass die Einhaltung dieser Richtlinien zu einem erheblichen Rückgang des BIP führen würde.
Sogar Berlin – das bei der Luftqualität einen höheren Rang einnimmt – erkennt an, dass es eine Herausforderung sein wird. Ein Sprecher des Berliner Senats bezweifelte, dass die Stadt die WHO-Richtlinien bis 2035 erfüllen könne, sagte jedoch, dass es „tatsächlich realistisch sein“ könne, dies bis zur Mitte des Jahrhunderts zu erreichen.
Städte brauchen auch ambitionierte Maßnahmen auf EU-Ebene, heißt es.
„Eine vollständige Angleichung an die WHO wird kurzfristig für viele Städte eine Herausforderung darstellen, wenn nicht die richtigen Bedingungen geschaffen werden“, wie etwa umfassende Maßnahmen auf EU-Ebene, die die Quellen der Luftverschmutzung bekämpfen, sagte Thomas Lymes, Politikberater für Luftqualität und Mobilität für Eurocities, ein Netzwerk, das mehr als 200 Städte in 38 Ländern vertritt.
Die EU arbeitet derzeit an der Überarbeitung ihrer Schadstoffnormen für Fahrzeuge. Die laufenden Verhandlungen deuten jedoch darauf hin, dass die neuen Normen möglicherweise weitaus weniger ehrgeizig ausfallen, als die Kommission ursprünglich angenommen hatte.
Das Fehlen EU-weiter Vorschriften zur Eindämmung der Umweltverschmutzung an der Quelle führt dazu, dass Städte weitgehend allein gelassen werden, um die beiden großen Quellen städtischer Luftverschmutzung zu bekämpfen: den Straßenverkehr, der für den größten Teil der Luftverschmutzung in Städten verantwortlich ist, und die Verwendung fester Brennstoffe zum Kochen und Heizung.
Insgesamt könnten sich strengere EU-Richtlinien zum Vorteil der Städte auswirken und die Regierungen dazu zwingen, ihnen die für die Umsetzung wirksamer Maßnahmen erforderlichen Mittel zur Verfügung zu stellen.
„Ein ambitionierter Rechtsrahmen hilft Städten und Kommunen dabei, die Luftqualität zu verbessern, denn er stellt sicher, dass ihnen die nötigen Mittel zur Verfügung stehen [the] Zentralregierung, um das Gesetz einzuhalten“, sagte Emma Bud, Anwältin bei der Wohltätigkeitsorganisation ClientEarth.