Kleine, gut gebaute chinesische Elektrofahrzeuge stellen eine große Bedrohung für die US-Autoindustrie dar

LIVONIA, Michigan (AP) – Ein winziges, preisgünstiges Elektroauto namens Seagull lässt amerikanische Autohersteller und Politiker zittern.

Das Auto wurde letztes Jahr vom chinesischen Autohersteller auf den Markt gebracht BYD, wird in China für etwa 12.000 US-Dollar verkauft, fährt aber gut und ist mit einer handwerklichen Verarbeitung ausgestattet, die mit in den USA hergestellten Elektrofahrzeugen mithalten kann, die dreimal so viel kosten. Eine Version mit kürzerer Reichweite kostet weniger als 10.000 US-Dollar.

Zölle auf importierte chinesische Fahrzeuge werden den Seagull wahrscheinlich vorerst von den Küsten Amerikas fernhalten, und wenn er importiert würde, würde er wahrscheinlich für mehr als 12 Riesen verkauft werden.

Doch das rasche Aufkommen preisgünstiger Elektrofahrzeuge aus China könnte die globale Automobilindustrie auf eine Art und Weise aufrütteln, wie es seit dem explosionsartigen Aufkommen japanischer Hersteller während der Ölkrisen der 1970er-Jahre nicht mehr der Fall war. BYD, was für „Build Your Dreams“ steht, könnte ein Albtraum für die US-Autoindustrie sein.

„Jeder Automobilhersteller, der ihnen als Konkurrenten keine Beachtung schenkt, wird verloren sein, wenn sie auf ihren Markt drängen“, sagte Sam Fiorani, Vizepräsident bei AutoForecast Solutions in der Nähe von Philadelphia. „Der Eintritt von BYD in den US-Markt ist kein Wenn. Es ist ein Zeitpunkt.“

US-Politiker und Hersteller sehen chinesische Elektrofahrzeuge bereits als ernsthafte Bedrohung. Es wird erwartet, dass die Biden-Regierung dies am Dienstag tun wird kündigen 100 % Zölle an auf aus China importierte Elektrofahrzeuge und sagte, sie stellten eine Bedrohung für US-Arbeitsplätze und die nationale Sicherheit dar.

Die Allianz für amerikanische Fertigung In einem Papier heißt es, dass staatlich subventionierte chinesische Elektrofahrzeuge „für den US-Automobilsektor zu einem Ereignis der Ausrottung führen könnten“.

Anfang des Jahres sagte Elon Musk, CEO von Tesla, Branchenanalysten, dass chinesische Elektrofahrzeuge so gut seien, dass sie ohne Handelshemmnisse „die meisten anderen Autohersteller auf der Welt so gut wie zerstören würden“.

Außerhalb Chinas sind Elektrofahrzeuge oft teuer und auf einen Nischenmarkt mit höherem Einkommen ausgerichtet. Aber chinesische Marken, die noch keine weltweit bekannten Namen sind, bieten an erschwingliche Optionen Das wird die Massen ansprechen – genau wie die Regierungen der USA, Europas und vieler anderer Länder eine Abkehr von benzinbetriebenen Fahrzeugen fördern, um den Klimawandel zu bekämpfen.

„Die westlichen Märkte haben Elektrofahrzeuge nicht demokratisiert. Sie haben Elektrofahrzeuge gentrifiziert“, sagte Bill Russo, der Gründer des Beratungsunternehmens Automobility Ltd. in Shanghai. „Und wenn man gentrifiziert, begrenzt man die Größe des Marktes. In China dreht sich alles Demokratisierung von Elektrofahrzeugen, Und genau das wird letztendlich dazu führen, dass chinesische Unternehmen auf ihrem Weg in die Welt erfolgreich sein werden.“

In einer riesigen Garage in einem Industriegebiet westlich von Detroit zerlegte ein Unternehmen namens Caresoft Global eine Seagull, die sein chinesisches Büro gekauft und in die USA verschifft hatte

Firmenpräsident Terry Woychowski, ehemaliger Chefingenieur der großen Pickup-Trucks von General Motors, sagte, das Auto sei ein „Fansignal“ für die US-Autoindustrie, die bei der Entwicklung kostengünstiger Elektrofahrzeuge Jahre hinter China zurückliegt.

Nach dem Abriss sagte Woychowski, der seit 45 Jahren im Autogeschäft tätig ist, er frage sich, ob sich die US-Autohersteller anpassen können. „Um konkurrenzfähig zu sein, müssen sich die Dinge radikal ändern“, sagte er.

Es gibt kein einziges Wunder, das erklärt, wie BYD die Seagull für so wenig Geld herstellen kann. Stattdessen sagte Woychowski, dass das gesamte Auto, das pro Ladung 252 Meilen (405 Kilometer) zurücklegen kann, „eine Übung in Sachen Effizienz“ sei.

Ein Teil der Gleichung sind höhere Arbeitskosten in den USA. BYD kann die Kosten niedrig halten, da das Unternehmen über Know-how bei der Herstellung von Batterien – vor allem für Konsumgüter – verfügt, die die Lithium-Eisenphosphat-Chemie nutzen. Sie kosten weniger, haben aber eine geringere Reichweite als die meisten aktuellen Lithium-Ionen-Batterien.

Die Amerikaner lernen immer noch, wie man billigere Batterien herstellt, sagte Woychowski. Ford ist Bau einer Lithium-Eisenphosphat-Batteriefabrikmit Technologie von Chinas CATL.

BYD stellt viele seiner Teile selbst her, darunter Elektromotoren, Armaturenbretter, Karosserien und sogar Scheinwerfer. Der Vorteil liegt auch in der enormen Größe – im vergangenen Jahr wurden weltweit 3 ​​Millionen Fahrzeuge verkauft.

„Dadurch, dass alles intern und vertikal integriert ist, haben sie einen unglaublichen Vorteil“, sagte Woychowski.

BYD entwickelt alle Aspekte seiner Fahrzeuge unter Berücksichtigung von Kosten und Effizienz. Beispielsweise verfügt der Seagull nur über einen Scheibenwischer, wodurch ein Motor und ein Arm entfallen, was Gewicht, Kosten und Arbeitsaufwand bei der Installation spart.

US-Autohersteller konstruieren Fahrzeuge nicht oft auf diese Weise und verursachen übermäßige Entwicklungskosten, sagte Woychowski. Schläuche müssten beispielsweise die seit langem in Verbrennungsmotoren geltenden Anforderungen hinsichtlich Festigkeit und Fähigkeit zum Transport von Flüssigkeit unter hohem Druck erfüllen, von denen viele für Elektrofahrzeuge nicht erforderlich seien, fügte er hinzu.

Die Gewichtseinsparungen summieren sich, sodass die Seagull mit einer kleineren Batterie pro Ladung eine größere Strecke zurücklegen kann. Beispielsweise wiegt der von Caresoft getestete Seagull 2.734 Pfund (1.240 Kilogramm), etwa 900 Pfund weniger als ein Chevrolet Bolt, ein etwas größeres Elektrofahrzeug von GM.

Deshalb muss Detroit schnell eine Menge Design und Technik neu erlernen, um mithalten zu können, und gleichzeitig die Praktiken aus einem Jahrhundert Fahrzeugbau aufgeben. Die Kunst bestehe darin, zu bestimmen, welche Verfahren aus Sicherheits- und Qualitätsgründen beibehalten und welche aufgegeben werden sollten, weil sie nicht benötigt würden, sagte er.

„Sie müssen kommen und die Sache äußerst ernst nehmen, und Sie sollten Ihre Paradigmen besser vor der Tür abstellen“, sagte Woychowski. „Weil man die Dinge anders machen muss.“

Trotz seines minimalistischen Designs vermittelt die Seagull dennoch einen hochwertigen Eindruck. Die Türen schließen fest. Die grauen Kunstledersitze sind mit Nähten versehen, die zur leuchtend grünen Karosseriefarbe passen, ein Merkmal, das normalerweise bei teureren Autos zu finden ist. Die von Caresoft getestete Seagull „Flying Edition“ verfügt über sechs Airbags, Scheibenbremsen hinten und eine elektronische Stabilitätskontrolle.

Eine kurze Fahrt eines Reporters durch einige angeschlossene Parkplätze zeigte, dass es leise fährt und Kurven und Unebenheiten sowie teurere Elektrofahrzeuge bewältigt.

Während die Beschleunigung nicht so überwältigend ist wie bei anderen Elektrofahrzeugen, ist der Seagull schwungvoll und hätte bei starkem Verkehr keine Probleme, auf die Autobahn zu fahren. Laut Woychowski ist die Höchstgeschwindigkeit auf 81 Meilen pro Stunde (130 Kilometer pro Stunde) begrenzt.

BYD müsste seine Autos modifizieren, um den US-amerikanischen Sicherheitsstandards zu entsprechen, die strenger sind als in China. Woychowski sagt, Caresoft habe keine Crashtests durchgeführt, aber er schätzte, dass dadurch die Kosten um ein paar tausend Dollar steigen würden.

BYD verkauft den Seagull, der in einigen Überseemärkten in Dolphin Mini umbenannt wurde, in vier lateinamerikanischen Ländern für etwa 21.000 US-Dollar, doppelt so viel wie er zu Hause kostet. Der höhere Preis beinhaltet die Transportkosten, spiegelt aber auch die höheren Gewinne wider, die in weniger hart umkämpften Märkten als China möglich sind.

In Europa bietet BYD in Frankreich größere Modelle wie den Seal an, der bei 46.990 Euro (50.000 US-Dollar) beginnt. Laut der China Passenger Car Association waren Thailand und Brasilien in den ersten beiden Monaten dieses Jahres die beiden wichtigsten Auslandsmärkte des chinesischen Herstellers.

BYD baut Elektrobusse in Kalifornien und teilte The Associated Press letztes Jahr mit, dass es „immer noch dabei sei“, zu entscheiden, ob Autos in den USA verkauft werden sollen. Es wägt Standorte für eine Fabrik in Mexiko ab, aber das wäre für den mexikanischen Markt. sagten zwei Führungskräfte des Unternehmens Anfang des Jahres in Medieninterviews.

Der CEO des Unternehmens sagte auf einer Konferenz im Mai, dass es keine Pläne habe, Elektrofahrzeuge in den USA zu verkaufen

BYD-Elektrofahrzeuge werden in den USA derzeit nicht verkauft, hauptsächlich aufgrund der Zölle von 27,5 % auf den Verkaufspreis chinesischer Fahrzeuge, wenn diese in Häfen ankommen. Als Donald Trump Präsident war, erhob er den Großteil des Zolls, nämlich 25 %, und dieser blieb auch unter Joe Biden bestehen. Trump behauptet, dass der von Biden unterstützte Aufstieg der Elektrofahrzeuge Arbeitsplätze in US-amerikanischen Fabriken kosten und die Arbeit nach China verlagern wird.

Die Biden-Regierung hat Gesetze und Richtlinien zum Aufbau einer US-amerikanischen Produktionsbasis für Elektrofahrzeuge unterstützt. Auch die Verwaltung ermittelt Autos aus China das kann sensible Informationen sammeln.

Einige Kongressabgeordnete drängen Biden, die Einfuhr chinesischer Fahrzeuge zu verbieten, während andere noch höhere Zölle vorgeschlagen haben. Dazu gehören in Mexiko hergestellte Fahrzeuge chinesischer Unternehmen, die nun weitgehend ohne Zölle auskommen würden.

Jim Farley, CEO von Ford, hat die Arbeit von Caresoft am Seagull gesehen und das schnelle Wachstum von BYD auf der ganzen Welt beobachtet, insbesondere in Europa, wo er früher die Ford-Geschäfte leitete. Er zieht um, um sein Unternehmen zu wechseln. Ein kleines „Skunkworks“-Team entwirft von Grund auf ein neues, kleines Elektrofahrzeug, um die Kosten niedrig und die Qualität hoch zu halten, sagte er Anfang des Jahres gegenüber Analysten.

Chinesische Hersteller, sagte Farley, hätten vor zwei Jahren fast keine Elektrofahrzeuge in Europa verkauft, aber jetzt halten sie 10 % des Marktes für Elektrofahrzeuge. Es ist wahrscheinlich, dass sie rund um den Globus exportieren und möglicherweise in den USA verkaufen werden

Ford bereitet sich darauf vor, dem entgegenzuwirken. „Nehmen Sie nichts als selbstverständlich hin“, sagte Farley. „Dieser CEO nicht.“

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Die Associated Press-Autoren Paul Wiseman und Didi Tang aus Washington haben zu diesem Bericht beigetragen. Moritsugu berichtete aus Peking.