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Um sein Ziel zu erreichen, muss das deutsche Klimanotprogramm die CO2-Emissionen des Verkehrs bis 2030 fast halbieren. Allerdings erweisen sich politische Machtkämpfe als Hindernis.
Grüne und Liberale verbrachten die vergangene Woche damit, sich gegenseitig die Schuld dafür zu geben, dass sie noch keine Strategie zur Reduzierung der CO2-Emissionen aus dem Verkehr vorgelegt haben, einem Sektor, der wiederholt die Klimaziele der Regierung nicht erreicht hat.
Nachdem der Juristische Dienst des Deutschen Bundestages den liberalen Verkehrsminister Volker Wissing für einen Verstoß gegen das nationale Klimagesetz erklärt hatte, indem er nach verfehlten Emissionszielen im Jahr 2021 kein ausreichendes sektorales „Sofortprogramm“ veröffentlichte, widerlegte Wissing am vergangenen Mittwoch (11. Januar) ein Fernsehinterview finden.
„Natürlich halten wir uns an die Gesetze“, sagte er.
Stattdessen warf er dem grünen Wirtschafts- und Klimaminister Robert Habeck vor, ein zwischen den Regierungsparteien vereinbartes sektorenübergreifendes Notprogramm nicht umgesetzt zu haben. „Das hat er letztes Jahr nicht geschafft, ich gehe davon aus, dass es dieses Jahr zeitnah kommt“, sagte Wissing.
Wie auch immer das Programm aussehen mag, es muss Deutschland ermöglichen, die jährlichen Verkehrsemissionen von 150 Millionen Tonnen CO2 im Jahr 2022 auf nur noch 85 Millionen Tonnen CO2 bis 2030 zu reduzieren – eine Mammutaufgabe.
Leider waren die Vertreter der Regierungskoalition aus Sozialdemokraten, Grünen und Liberalen hauptsächlich damit beschäftigt, zu erklären, was sie nicht wollen, anstatt darzulegen, wie dieses Ziel erreicht werden kann.
Die Grünen etwa wollten klarstellen, dass sie den Menschen nicht sagen wollen, weniger mobil zu sein.
„Wir Grünen sagen meistens ‚Mehr Mobilität bei weniger Verkehr‘“, sagte Stefan Gelbhaar, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Deutschen Bundestag, im vergangenen November auf einer Veranstaltung in Berlin.
Der sozialdemokratische Bundeskanzler Olaf Scholz, der auf einer Plattform für „Respekt vor dem einfachen Volk“ warb, sagt, er wolle den Menschen nicht sagen, dass sie weniger Auto fahren sollen.
Gefragt von der linken Zeitung TAZ Ob die Zahl der Autos in Deutschland an diesem Wochenende reduziert werden müsse, sagte Scholz, er sei „nicht damit einverstanden, dass der Staat dies vorschreibt“, und fügte hinzu: „Die Menschen müssen selbst entscheiden, wie sie sich fortbewegen wollen“.
Verkehrsminister Wissing wies auch auf Fehler in der Logik hin, von den Menschen zu verlangen, ihr Verhalten zu ändern, ohne alles zu tun, um die Emissionen im Stromsektor zu reduzieren, der einen steigenden Anteil am Kohleverbrauch verzeichnet.
„Ich muss die Menschen davon überzeugen, für den Klimaschutz auf Elektromobilität umzusteigen“, sagte Wissing letzte Woche im Fernsehinterview. „Und das ist den Leuten schwer zu erklären, wenn man ihnen sagt, dass der Strom, den sie für ihre Elektromobilität verbrauchen, aus Kohlekraftwerken stammt“, fügte er mit Blick auf die jüngsten Proteste im Dorf Lützerath hinzu, das aus Platzgründen abgerissen wurde für den Kohletagebau.
Der deutsche Kohleverbrauch ist im vergangenen Jahr gestiegen da die Stromerzeugung aus Gas zurückgefahren wurde, ein Trend, der sich fortsetzen dürfte, da Grüne und Sozialdemokraten die Laufzeit der Atomkraftwerke nicht länger als ein paar Monate verlängern wollen, also Mitte April abgeschaltet werden. Auch Ausschreibungen für Erneuerbare Energien sind weiterhin unterzeichnet.
Aber hinter der Rhetorik, die Schlagzeilen machte, tauchten letzte Woche endlich einige konstruktive Ideen auf.
Wissing lobte das neue 49-Euro-Ticket für den öffentlichen Nahverkehr in ganz Deutschland, jetzt „Deutschlandticket“ genannt, das irgendwann im Frühjahr eingeführt wird. Er sagte, er führe ein „Rekordprogramm für die Fahrradinfrastruktur“ durch, lobte seinen „Masterplan“ für die Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge und versprach, den Ausbau synthetischer Kraftstoffe für die bestehende Fahrzeugflotte zu unterstützen.
Grüne Bundestagsabgeordnete brachten derweil eigene Ideen ein, darunter die Möglichkeit, dass Städte flächendeckend Tempo 30 einführen dürfen, die Umstellung von steuerlichen Anreizen für Dienstwagen hin zu einem „festen Mobilitätsbudget“, das Mitarbeitern zur Verfügung gestellt werden kann mehrere Pendlermöglichkeiten, einschließlich öffentlicher Verkehrsmittel und Carsharing, und die Verschrottung neuer Autobahnprojekte, um sich stattdessen auf die Instandhaltung bestehender Straßen und den Ausbau des Eisenbahnnetzes zu konzentrieren.
Zusammengenommen könnte dies eine gute Grundlage sein, um die politischen Spielereien hinter sich zu lassen und einen umfassenden Plan zu entwickeln.
Ob es reicht, steht auf einem anderen Blatt. Wissing seinerseits weckte Optimismus. „Wir sind sehr ehrgeizig und werden diese Ziele erreichen“, sagte er.
Aber um dies Wirklichkeit werden zu lassen, reicht es nicht aus, mit dem Finger auf andere zu zeigen oder hervorzuheben, was nicht funktioniert.
– Jonathan Packroff
Lehren aus der Reaktion der EU auf COVID-Reisen
Während COVID bei uns bleibt, verschwindet die globale Panik, die es hervorrief, bereits in Erinnerung, wie ein anhaltender böser Traum. Abriegelungen, Beschränkungen für Geschäfte und Restaurants, Maskierung in der Öffentlichkeit … in den meisten Ländern sind diese verschwunden, die verblassenden „ABSTAND HALTEN 1,5 METER“-Aufkleber erinnern an die turbulente jüngste Vergangenheit.
Zum Zeitpunkt des anfänglichen Anstiegs war die Frage, vor der die politischen Entscheidungsträger standen, wie sie es den Menschen ermöglichen könnten, zu reisen, ohne die öffentliche Gesundheit zu gefährden.
Es war eine schwierige Zeit mit einer Reihe von Strategien und Produkten, die von der EU eingeführt wurden, um die so geschätzte Freizügigkeit von Menschen zu erleichtern, ohne das Virus in nicht infizierte Gebiete zu treiben.
Für die Entwicklung von Instrumenten zur Wiederaufnahme des Reiseverkehrs stellte die EU rund 71 Millionen Euro bereit.
Letzte Woche hat der Europäische Rechnungshof, ein Gremium, das mit der Bewertung der Verwendung öffentlicher Gelder durch die EU beauftragt ist, einen Bericht veröffentlicht, in dem untersucht wird, wie diese Instrumente bei der Erreichung dieses Ziels abgeschnitten haben.
Die Ergebnisse sind gemischt. Das digitale EU-COVID-Zertifikat – das Informationen wie den Impfstatus einer Person, COVID-Testergebnisse und die jüngste Infektionsgeschichte enthielt – erwies sich als Erfolg. Andere Produkte schnitten jedoch weniger gut ab.
„Insgesamt kommen wir zu dem Schluss, dass nicht alle EU-Instrumente von den Mitgliedstaaten übernommen wurden und sich der Erfolg des digitalen EU-COVID-Zertifikats nicht in anderen Instrumenten widerspiegelte“, sagte Baudilio Tomé Muguruza bei einer Pressekonferenz.
Das EU-Formular zur digitalen Passagierortung wurde beispielsweise nur von vier Mitgliedstaaten verwendet, wobei die meisten Länder ihre eigene Version schneller veröffentlichten, als die Version der Europäischen Kommission verfügbar war.
Auch eine Plattform für EU-Staaten zum Austausch solcher Formulare wurde kaum genutzt.
Zur Erläuterung stellten die Prüfer fest, dass die Kommission die Bedenken einiger Mitgliedstaaten in Bezug auf Datenschutz und rechtliche Durchsetzbarkeit nicht ausräumen konnte.
Für die Zukunft empfehlen die Prüfer die Einrichtung spezifischer Verfahren für die kohärente Nutzung solcher Instrumente in allen Mitgliedstaaten, sobald ein Notfall ausgerufen wird.
– Sean Goulding-Carroll
„Werbung für die Endzeit“
Diejenigen, die durch die Innenstädte Deutschlands, Großbritanniens, Belgiens und Frankreichs schlendern, sind in letzter Zeit vielleicht auf einige bizarre Anzeigen für Toyota und BMW gestoßen.
Ein Plakat zeigt einen Radfahrer, der von einem Geländewagen erfasst wird, während eine Frau mit einem Kinderwagen aus dem Weg eilt. Ein anderes zeigt eine Darstellung im Hieronymus Bosch-Stil von nackten Körpern, die sich vor Qual winden, während ein rosa Allradantrieb durchfährt. Die Bildunterschrift lautet: „Werbung für die Endzeit“.
Eine andere Zeichnung zeigt ein Feuer, das in einem BMW wütet, mit dem Slogan: „Add Climate Breakdown“.
Es wird nicht verwundern, dass hinter dieser Werbekampagne nicht die betreffenden Unternehmen stehen, sondern ein Kollektiv grüner Aktivisten, die die Werbung für große SUVs illegal machen wollen.
Die Gruppe, die sich aus Aktivisten von Subvertisers’ International, Brandalism und Extinction Rebellion zusammensetzt, sagt, dass der Sinn der Parodie-Werbekampagne darin besteht, „die irreführenden Anzeigen und aggressiven Lobby-Taktiken von Toyota und BMW hervorzuheben“, wie etwa ihre Benzinwerbung Hybridfahrzeuge gegenüber batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen.
Insgesamt wurden 400 Plakate in Städten wie Brüssel, Paris und Berlin installiert.
Laut einer Pressemitteilung der Aktivisten wollen sie „tabakartige Werbeverbote für klimazerstörende Produkte“, darunter SUVs.
Die Kampagne ist zeitlich auf den Brussels Motor Show, ein Treffen der Automobilindustrie in der belgischen Hauptstadt, abgestimmt.
– Sean Goulding-Carroll
Deutscher Autoindustrie-Chef: EU betreibt „Anti-Industrie-Politik“
Die Vorsitzende des Verbandes der deutschen Automobilindustrie, Hildegard Müller, kritisierte die EU dafür, „die Fahrzeugproduktion mit politischen Mitteln zu verteuern“, was ihrer Ansicht nach die proklamierten industriepolitischen Ziele untergrabe.
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Von allen von der Kommission vorgeschlagenen Instrumenten zur Erleichterung des Reisens während der Pandemie war laut dem Europäischen Rechnungshof (EuRH) nur das digitale EU-COVID-Zertifikat wirksam.
Autovermieter sind frustriert über „wachsenden Ausschluss“ von EU-Treffen
Avis, Europcar und Hertz haben an die Europäische Kommission geschrieben, um ihre Frustration darüber mitzuteilen, dass sie aus den von der EU organisierten Diskussionen über die urbane Mobilität ausgeschlossen wurden.
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Malaysia sagte, es könne den Export von Palmöl in die Europäische Union als Reaktion auf ein neues EU-Gesetz zum Schutz der Wälder stoppen, indem es den Verkauf des Produkts streng reguliert.
[Edited by Nathalie Weatherald]