Im Kontrollraum des Hauptquartiers von British Airways – dem Nervenzentrum, das bis zu 820 Flüge am Tag überwacht (und entscheidet, ob IHRE Tasche zuerst aus dem Flugzeug kommt)

Wenn ein British-Airways-Flugzeug auf dem Rollweg in Heathrow festsitzt und auf einen freien Stand wartet, ist die BA-Zentrale darüber informiert. Und wir werden an einer Lösung arbeiten.

Wenn einige Passagiere über das Drehkreuz zu einem anderen Flug umsteigen und die Zeit knapp ist, wird BA das auch wissen. Das gilt auch für die Flugbesatzung. Und diesen Passagieren wird bereits Priorität eingeräumt.

Woher weiß ich, dass BA es weiß? Weil ich mich im hochmodernen Integrated Operations Control Center (IOC) der Fluggesellschaft am Hauptsitz in Waterside neben Heathrow befinde und entdecke, wie dieser beeindruckende operative Knotenpunkt jedes einzelne seiner Flugzeuge auf der ganzen Welt verfolgt und in Aktion tritt das erste Anzeichen eines Schluckaufs.

Und es ist verantwortlich für die Planung von bis zu 820 Flügen pro Tag zu rund 210 Zielen – mit bis zu 100 Flugzeugen einer Flotte von 260 Flugzeugen gleichzeitig in der Luft – und am T5-Terminal in Heathrow für die Zuteilung der Flugzeuge zu den Standplätzen.

Das erfordert viel Organisation. Aber British Airways verfügt über einige raffinierte Computertools und scharfsinnige Mitarbeiter, die sich mit der Bewältigung von Komplexität auskennen.

Zu den Planungsaufgaben des IOC gehört auch die „Ladungskontrolle“, die sicherstellt, dass das, was in das Flugzeug geladen wird, an der richtigen Stelle im Frachtraum platziert wird, um Gleichgewicht und Startleistung zu gewährleisten. Und dass Priority-Gepäckstücke (einschließlich Gepäck von Fluggästen mit Anschlussflügen) als letztes hineingehen, damit sie zuerst herausgenommen werden können.

Das IOC bestimmt auch, mit welcher Geschwindigkeit Flugzeuge fliegen, welche Höhe sie erreichen und wie sie von A nach B gelangen.

BA verwendet Prognosetools, die historische Daten zur Unterstützung bei der Flugplanung nutzen – so hat die Fluggesellschaft bereits vor dem Abflugtag ein ziemlich genaues Bild davon, wie viel Treibstoff benötigt wird und wie viele Gepäckstücke auftauchen werden.

Dieses Bild wird dann für den Tag scharf dargestellt, wobei die Zahlen ein „Ladeblatt“ ausfüllen, das an die Piloten weitergeleitet wird.

Leistungssysteme im Flugzeug berechnen den Schub für den Start und den Piloten wird mitgeteilt, wie viel Treibstoff sie benötigen, es liegt jedoch in ihrem Ermessen, diesen zu erhöhen.

Angesichts der Anzahl der BA-Flüge ab Heathrow – 250 Kurzstrecken- und 80 Langstreckenflüge pro Tag – hat ein reibungsloser Tag an diesem Drehkreuz oberste Priorität, da hier immer wieder auftretende Verspätungen zu späteren Störungen führen können.

Operationsdirektor Richard Anderson richtet meinen Blick auf einen Bildschirm, auf dem die heutige Pünktlichkeitsleistung angezeigt wird, wobei die Nadel für Heathrow bei 89 Prozent liegt.

Mir wurde gesagt, dass es bei 90 Prozent lag, bevor ich gegen 10.30 Uhr ankam, und das Personal wurde mit Snacks aus dem Laden belohnt.

„Wir stellen sicher, dass wir von Heathrow aus einen wirklich guten Start haben“, sagt Richard. „Wir haben ein Ziel für die „erste Welle“, das darin besteht, dass 90 Prozent der Flugzeuge, die Heathrow vor 9.30 Uhr verlassen, pünktlich abfliegen.

„Wenn Sie die erste Welle rechtzeitig rausbringen können, haben Sie gute Chancen, sie rechtzeitig zurückzubekommen. Deshalb haben wir große Anstrengungen in die erste Welle gesteckt.“

Schilder mit der Aufschrift „Jede Sekunde zählt“ schmücken jeden Schreibtisch, wobei Richard betont, dass das IOC eine „Pünktlichkeitskultur“ stark fördert, zu der auch gehört, dass sich die Mitarbeiter über die Leistung von BA im Klaren sind.

Wohin BA fliegt und welche Flugzeugtypen zum Einsatz kommen, entscheidet die Netzwerkplanung gemeinsam mit dem Vertriebsteam.

Dann übernimmt das IOC den Staffelstab.

10 TAGE VOR ABREISE

Der BA-Betrieb wird von Ben Lang, Head of Operational Readiness, und seinem Team von 10 Tagen vor Abflug bis zum Tag vor Abflug fein abgestimmt.

Ihre Aufgabe ist die „taktische Planung“.

Lang erklärt: „Wir entscheiden, welches Flugzeug wohin fliegt, und berücksichtigen dabei betriebliche Einschränkungen – Flugzeugkonfiguration, Flugzeugkapazität, Verfügbarkeit der Flugbesatzung, Betriebsumgebungen, Mängel und wo wir die Sitzplatzverfügbarkeit maximieren können.“

Im Grunde ist es wie ein riesiges Tetris-Spiel, bei dem Lang mir ein Computertool zeigt, das ihm zeigt, ob bestimmte Flugzeugeinsätze in Wartungspläne passen und eine Atempause für Verzögerungen schafft.

Wenn ein Muster von Flugzeugzuweisungen nicht funktioniert, wird eine rote Warnmeldung angezeigt.

Lang verrät auch, wie British Airways seine Flotte zum Nutzen der Passagiere flexibel gestalten kann.

Da sie beispielsweise – im Gegensatz zu einigen Billigfluggesellschaften – Flugzeuge unterschiedlicher Größe betreibt, kann sie je nach Nachfrage Flugzeuge austauschen.

Große Flugzeuge können entlastet werden, indem kleinere Flugzeuge für Flüge mit weniger Buchungen eingesetzt werden, oder ein Langstrecken-Großraumflugzeug könnte zum Abholen einer großen Gruppe von Passagieren eingesetzt werden, die auf mehreren Kurzstreckenflügen gestrandet sind.

Oder die Fluggesellschaft kann Flugzeuge mit Hochleistungsstartfähigkeiten – etwa Airbus Neos – einsetzen, um Flughäfen mit kurzen Start- und Landebahnen wie Florenz anzufliegen.

ABREISETAG – ACHTUNG: DER WIND IN 3.000 Fuß Höhe

Richard Treeves ist Leiter der integrierten Betriebssteuerung und sein Team hat die Aufgabe, den Zeitplan am Abflugtag zu liefern – oder den Plan wiederherzustellen, wenn etwas schief geht.

Und sie haben mit einer Menge zu kämpfen: Streiks bei der Flugsicherung (was im Büro überall zu Grimassen führt), technische Probleme und das Wetter, um nur drei zu nennen.

Eine Bedrohung, die mir regelmäßig Kopfschmerzen bereitet, sind „3.000-Fuß-Winde“. Sie verursachen keine Störungen am Boden, führen jedoch aus Sicherheitsgründen zu Verkehrsbeschränkungen in Flughäfen.

Richard Anderson sagt: „Für den Kunden ist es frustrierend, weil auf dem Boden alles gut aussieht, da der Himmel klar sein kann und die Bäume sich nicht einmal bewegen.“

Das Team von Treeves überwacht das Wetter, die Nachrichten, die sozialen Medien (ja, wenn Sie BA auf live.

Eines der Flugzeuge ist gelb markiert, was offenbar bedeutet, dass es eine Verzögerung beim Erreichen seines Standplatzes hat.

Auf einigen Flugzeugen sind Nummern angebracht, die angeben, wie viele Passagiere an Bord für einen Anschlussflug erforderlich sind.

Es gibt auch eine Weltkarte mit verfügbaren Flugkorridoren, wobei bekannte Turbulenzen grün und Sperrgebiete rot markiert sind.

Das IOC-Team kommuniziert ständig mit seinen Piloten über Satellitentelefone und SMS sowie mit seinem Kabinenpersonal über Microsoft Teams, was es BA ermöglicht, einen proaktiven Kundenservice während des Fluges anzubieten.

Beispielsweise kann der IOC-Hub einen Kunden, dessen Flug verspätet ist, umbuchen, die Crew darüber informieren und diese Nachricht direkt im Flugzeug an den Kunden weiterleiten.

Defekter Entertainment-Bildschirm? Die Kompensation hierfür kann „im Moment“ erfolgen – sie wird den Kunden während des Flugs vom IOC über die Flugbegleiter zugestellt.

Das IOC-Nervenzentrum kann Piloten auch dabei helfen, eine ATC-Startfreigabe zu erhalten und sogar das Geschehen an den Ständen per Videoüberwachung zu überwachen.

Ich beobachte, wie ein Operator in Heathrow direkt in das Heck eines Flugzeugs hineinzoomt, um das Kennzeichen noch einmal zu überprüfen und gleichzeitig abzuschätzen, wie lange es am Stand bleiben wird.

Die Vorstellung einer ständigen Überwachung in vielen Lebensbereichen ist unangenehm.

Aber wenn es um Flugreisen geht, ist das äußerst beruhigend.