Diese kommerzielle First-Strategie entspricht dem Denken von Toyota. Im vergangenen Monat gab Toyota bekannt, dass es plant, ab 2023 in seinem Werk in Georgetown, Kentucky, mit der Herstellung von Wasserstoff-Brennstoffzellenmodulen für schwere Lkw zu beginnen.
Weder Hyundai noch Toyota haben BEVs aufgegeben, die eine Säule ihrer Pläne zur CO2-Neutralität bleiben. Toyota plant, im Rahmen seines Elektrifizierungsplans bis 2030 2 Millionen BEVs und Brennstoffzellenfahrzeuge zu verkaufen, wobei Batterieelektrik voraussichtlich den Großteil des Gesamtvolumens ausmachen wird.
„Wir sind fest davon überzeugt, dass sowohl Batterie- als auch Brennstoffzellentechnologien und -produkte benötigt werden, um den Übergang zur emissionsfreien Mobilität zu schaffen“, sagte Chung von Hyundai und stellte fest, dass sein Unternehmen die Größe, das Budget und die Expertise habe, um beides zu bewältigen. “Glücklicherweise ist die Hyundai Motor Group mit beiden Technologien ausgestattet”, sagte er. “Obwohl wir einer der wenigen OEMs sind, die über eine dedizierte BEV-Plattform verfügen, gehören wir zu den wenigen globalen Automobilherstellern, die sowohl BEVs als auch FCEVs verkaufen.”
Weltweit hat Toyota seit der Markteinführung seiner Wasserstofflimousine Mirai im Jahr 2014 nur 16.200 Brennstoffzellen-Fahrzeuge verkauft. Wie Hyundai möchte Toyota über die Automobilindustrie hinausgehen und Brennstoffzellensysteme für alles herstellen, von Gabelstaplern und Bussen bis hin zu Zügen, Schiffen und sogar Mondrovern. Toyota entwickelt auch einen Verbrennungsmotor, der Wasserstoff wie Benzin verbrennt.
Hyundai-Wasserstoff-Chef Kim sagte, es sei eine positive Entwicklung, dass beide asiatischen Giganten ihr Gewicht hinter Wasserstoff werfen, und nannte Toyotas Wasserstoffmotor-Gambit “eine gute Idee”.
“Wir müssen technologieneutral sein”, sagte Kim. “Ich denke, dass jede Technologie, die grünen Wasserstoff verwendet, gefördert werden sollte. All das wird einer Wasserstoffgesellschaft helfen.”