Angesichts seines begrenzten Angebots müsse grüner Wasserstoff Sektoren wie der Luftfahrt und der Schifffahrt vorbehalten bleiben, die sich nur schwer dekarbonisieren lassen, und nicht in Sektoren gelenkt werden, die elektrifiziert werden können, schreibt Aoife O’Leary.
Aoife O’Leary ist Gründerin und CEO von Opportunity Green, einer Klima-NGO, und der Skies and Seas Hydrogen-Fuels Accelerator (SASHA) Coalition.
Grüner Wasserstoff wird im Taxonomiesystem der Europäischen Kommission vernachlässigt. Eine aktuelle rechtliche Herausforderung Die Betrachtung der Kriterien der Taxonomie für Schifffahrt und Luftfahrt macht deutlich, wie die neuen Regeln zu Investitionen in Flugzeuge oder Schiffe führen könnten, die mit fossilen Brennstoffen betrieben werden.
Solche Anreize für die Finanzierung fossiler Brennstoffe tragen nicht dazu bei, Investitionen in wirklich grüne Lösungen – nämlich grünen Wasserstoff – zu fördern, und tragen letztendlich zur globalen Umweltverschmutzung in den kommenden Jahrzehnten bei.
Die kürzliche Herabstufung ihrer Prognosen zum Kapazitätswachstum für grünen Wasserstoff in Europa durch die Internationale Energieagentur (IEA) ist eine weitere Bestätigung dieser Aussage Derzeit gibt es keine ausreichende Politik, um Investitionen in Wasserstoff in den Sektoren zu unterstützen, die dies benötigen.
Bis dies behoben ist, werden wir bei der Einführung von Wasserstoff weiterhin im Rückstand sein und letztendlich den Übergang zu Netto-Null in der gesamten Wirtschaft verzögern.
Politische Entscheidungsträger müssen verstehen, wie wichtig es ist, die Branchen zu erkennen und zu priorisieren, in denen grüner Wasserstoff am dringendsten benötigt wird. Obwohl grüner Wasserstoff theoretisch ein reichlich vorhandener Brennstoff ist, wird das Angebot an grünem Wasserstoff in den kommenden Jahren begrenzt bleiben, während die Industrie skaliert wird.
Es besteht das Risiko, dass, wenn diese Versorgung auf Sektoren ausgerichtet ist, die elektrifiziert werden können oder andere Wege zur Dekarbonisierung bieten, keine sichere Versorgung mit grünem Wasserstoff für die Sektoren zur Verfügung steht, für die es keine Alternative zur Dekarbonisierung gibt. Darüber hinaus wird dieser grüne Wasserstoff ineffizient genutzt.
Die Herstellung von grünem Wasserstoff ist nicht billig und von Natur aus ein ineffizienter Prozess. Daher ist es vorzuziehen, alle Sektoren, in denen dies möglich ist, direkt zu elektrifizieren, beispielsweise die Hausheizung und den Straßenverkehr.
Die Umwandlung elektrischer Energie in chemische Energie in grünem Wasserstoff ist nur etwa 80 % effizient, aber deutlich weniger effizient, wenn zusätzliche Ineffizienzen bei der Speicherung, Umwandlung (in Kraftstoff) und Transport berücksichtigt werden. Dies unterstreicht die Tatsache, dass elektrische Energie dort sinnvoll sein kann verwendet, sollte es sein.
Die Nachfrage nach grünem Wasserstoff und seinen daraus abgeleiteten Kraftstoffen wird in verschiedenen Industrien wie Stahl, Chemie und Beton hoch sein. Es wird für das Angebot schwierig sein, eine derart hohe Nachfrage zu decken, selbst wenn schwer zu elektrifizierende Sektoren Vorrang haben.
Infolgedessen und in Verbindung mit den Ineffizienzen und Kosten der Produktion von grünem Wasserstoff sollte seine Versorgung auf Sektoren beschränkt werden, in denen es keine andere praktikable Alternative zur Dekarbonisierung gibt. Auch die Agentur für Erneuerbare Energien erklärte, dass „die wahllose Nutzung von (grünem) Wasserstoff die Energiewende verlangsamen könnte.“
Die Versorgung mit grünem Wasserstoff sollte zunächst auf die Branchen ausgerichtet werden, die stark auf grauen Wasserstoff angewiesen sind. Auch für Sektoren, die keinen anderen Weg zur Dekarbonisierung haben, muss das Angebot zügig hochgefahren werden.
Schifffahrt und Luftfahrt sind zwei dieser Sektoren, wobei grüner Wasserstoff und aus Wasserstoff gewonnene Kraftstoffe am besten geeignet sind, ihren hohen Energie- und Fernkraftstoffbedarf zu decken.
Beim Betrieb auf See und in der Luft sind andere Energieoptionen für die Schifffahrt und Luftfahrt, wie z. B. der Zugang zur Netzelektrifizierung, über große Entfernungen einfach nicht möglich.
Grüner Wasserstoff kann nicht nur direkt genutzt werden, sondern auch in grünes Methanol, grünes Ammoniak und E-Kerosin umgewandelt werden, was den Transport und die Verwendung als Kraftstoff erleichtert.
Sowohl Flug- als auch Schiffskraftstoffe müssen sich auf Wege stützen, die auf reichlich vorhandenen Rohstoffen und einer nachgewiesenen Fähigkeit zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen auf Lebenszyklusbasis basieren.
Wasserstoffstrategien müssen anerkennen, dass grüner Wasserstoff eine einzigartige, langfristige Rolle bei der Dekarbonisierung schwer zu elektrifizierender Sektoren wie Schifffahrt und Luftfahrt spielt, für die es keine anderen Wege zur Dekarbonisierung gibt.
Wasserstoffstrategien sollten klarstellen, dass grüner Wasserstoff nur in den Sektoren eingesetzt werden sollte, in denen es keine Alternativen gibt, und sicherstellen, dass er nicht in den Sektoren vorangetrieben wird, in denen es Alternativen gibt, wie z. B. Hausheizung und Straßenverkehr.
Indem wir einen abteilungsübergreifenden Ansatz für die Wasserstoffpolitik verfolgen und sicherstellen, dass Verkehrsakteure in die Entscheidungsfindung über zukünftige Verwendungen von grünem Wasserstoff (und direkter Luftabscheidung) einbezogen werden, können wir versuchen, eine kohärente Politik zu schaffen.
Es besteht ein klarer Bedarf an politischer Kohärenz innerhalb der EU-Kommission zur Dekarbonisierung des Luftverkehrs, um sicherzustellen, dass Verkehrsakteure in die Entscheidungsfindung über die künftige Verwendung von grünem Wasserstoff (und der direkten Luftabscheidung) einbezogen werden.
Die von ReFuel EU Aviation festgelegten Ziele sollten überarbeitet werden, um grüne Wasserstoffkraftstoffe zu unterstützen. Bei der Einführung zusätzlicher Mechanismen zur Förderung des Angebots und der Einführung alternativer Kraftstoffe für den Sektor müssen weiterhin Anreize für die Kraftstoffe mit dem größten Potenzial zur Emissionsreduzierung gegenüber anderen geschaffen werden.
Ebenso müssen für die Schifffahrt die zuständigen Generaldirektionen (GDs) innerhalb der Europäischen Kommission – und ihre jeweiligen Kollegen in den Mitgliedstaaten – sicherstellen, dass das politische Umfeld die Umsetzung von Innovationen im Bereich des grünen Wasserstoffs ermöglicht und sie auf den erforderlichen Umfang bringt, um die Schifffahrt auf ein höheres Niveau zu bringen nachhaltiger Dekarbonisierungspfad.
Letztlich müssen Wasserstoffstrategien die Bedeutung von grünem Wasserstoff für die Dekarbonisierung von Schifffahrt und Luftfahrt anerkennen.
Richtlinien und Investitionen können und müssen darüber hinausgehen – alle Vorschriften müssen dafür sorgen, dass die Kraftstoffe mit den niedrigsten Emissionen Anreize gegenüber anderen Alternativen bieten, wenn wir eines unserer gemeinsamen Ziele erreichen wollen.