CO2-Abscheidung und -Speicherung (CCS) kann in begrenzten Fällen eingesetzt werden, um sicherzustellen, dass E-Fuels vollständige Klimaneutralität erreichen, sagte die grüne Gruppe Transport & Environment gegenüber Euractiv und reagierte damit auf Behauptungen von E-Fuel-Herstellern, dass eine 100-prozentige Emissionsreduzierung nicht möglich sei.
Während sich die EU-Länder darauf geeinigt haben, den Verkauf neuer emissionsfreier Fahrzeuge wie Elektroautos erst nach 2035 zuzulassen, dominiert eine mögliche Ausnahme für Autos mit Verbrennungsmotor, die ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, die Debatte in Brüssel.
Ein durchgesickerter Vorschlagsentwurf der Kommission zur Einführung der neuen Kategorie von „E-Fuels-only“-Fahrzeugen würde eine 100-prozentige CO2-Neutralität dieser Kraftstoffe erfordern – auch für den Transport des Kraftstoffs zu Tankstellen.
Aber E-Fuel-Produzenten sagte, dass dies technisch nicht möglich sei und würde als Hintertürverbot für neue Autos mit Verbrennungsmotor und synthetischen Kraftstoffen dienen.
Die grüne NGO Transport & Environment glaubt jedoch, dass dieses Argument nicht stichhaltig ist und argumentiert, dass Hersteller von E-Fuels unvermeidbare Emissionen mit CCS ausgleichen könnten, einer Technologie, bei der CO2 unter der Erde gespeichert wird.
„Das Erreichen von 100 % ist machbar, da man 100 % erneuerbare Kraftstoffe im Transport (CO2-neutrale Schiffe und Elektro-Lkw) und im Vertrieb verwenden kann, was nur einen minimalen verbleibenden Teil der Gesamtemissionen ausmachen würde“, Alex Keynes, Manager für saubere Fahrzeuge bei T&E , sagte Euractiv.
„Man kann diese verbleibenden Emissionen auch durch zusätzliches CCS ausgleichen“, fügte Keynes hinzu und verwies auf die EU Regeln zur Berechnung der E-Fuel-Emissionen.
Während der Einsatz von CCS oft auf Widerstand von Umweltschützern stößt, die befürchten, dass die Industrie dadurch weiterhin kohlenstoffintensive Methoden verwenden kann, „würde T&E den Einsatz von begrenztem CCS unterstützen, um die minimalen verbleibenden Emissionen aus Transport und Vertrieb auszugleichen.“ [of e-fuels]“, sagte Keynes.
Streit um Treibstofftransport als „Ablenkung“
Keynes bezeichnete die Behauptung, dass eine 100-prozentige Emissionsreduzierung nicht erreicht werden könne, als „Ablenkung“ und wies die Behauptung der eFuel Alliance zurück, einer Lobbygruppe, die Öl- und Automobilunternehmen vertritt und sich für die Einführung synthetischer Kraftstoffe einsetzt.
Stattdessen, argumentierte Keynes, sollte der Schwerpunkt darauf liegen, sicherzustellen, dass die im E-Fuel-Prozess verwendete Energie aus zusätzlichen grünen Quellen wie Wind und Sonne stammt und dass die Kohlenstoffmoleküle, die zur Herstellung von E-Fuels verwendet werden, vielmehr aus der Atmosphäre stammen als aus umweltschädlichen Industrien.
Bei der Verbrennung von E-Fuels wird Kohlenstoff freigesetzt. Wenn dieser Kohlenstoff jedoch während des Produktionsprozesses der Luft entzogen wurde, gilt der Kraftstoff als CO2-neutral, da die Nettoauswirkung gleich Null ist.
Während grüne Aktivisten Kohlenstoff ausschließlich aus Direct Air Capture (DAC) sehen wollen, bei dem aus der Atmosphäre gefiltertes CO2 verwendet wird, fordert die eFuel Alliance mehr Flexibilität hinsichtlich der für die Produktion von E-Fuels akzeptablen Kohlenstoffquellen.
Trotz der Bemühungen von T&E, sie in einen Korb zu legen, handelt es sich bei dieser Debatte um „ein anderes Thema“ als die Frage der CO2-Neutralität, so Tobias Block, Strategiechef der eFuel Alliance.
Auf EU-Ebene sind die Regeln für Strom- und Kohlenstoffquellen für die E-Fuel-Produktion bereits in zwei Teilen festgelegt delegierte Rechtsakte zur EU-Erneuerbare-Energien-Richtlinie (RED). Delegierte Rechtsakte sind nichtlegislative Rechtsakte, die von der Kommission zur Änderung oder Ergänzung der bestehenden Rechtsvorschriften erlassen werden.
Während der Einsatz von DAC energieintensiver und teurer ist, führt der Einsatz von CO2 aus Industriestandorten wie der Zementproduktion dazu, dass sich letztlich mehr CO2 in der Atmosphäre befindet als zu Beginn des Prozesses.
Daher ist eine Debatte darüber entstanden, ob unvermeidbare CO2-Emissionen als Rohstoff für E-Fuels oder ähnliche Anwendungen, bekannt als Carbon Capture and Utilization (CCU), genutzt oder unterirdisch gespeichert (CCS) werden sollen.
Um bis 2050 Klimaneutralität zu erreichen, erlauben die EU-Vorschriften, dass CO2 aus industriellen Quellen nur bis 2041 für E-Fuels verwendet werden darf.
Priorisierung der See- und Luftfahrt
Während T&E davon überzeugt ist, dass die Emissionen von E-Fuels für Autos vollständig ausgeglichen werden sollten, um Klimaneutralität zu erreichen, räumt das Unternehmen ein, dass solche Kriterien im See- und Luftverkehr weniger streng sein könnten.
„Wir müssen diesen Treibstoffen für die Schifffahrt und Luftfahrt schnell Vorrang einräumen, und wenn sie daher mit Autos konkurrieren müssen, müssen die Nachhaltigkeitskriterien strenger sein“, sagte Keynes und fügte hinzu, dass wir andernfalls „die Dekarbonisierung anderer Sektoren verzögern, auf die wir uns nicht verlassen können.“ Elektrifizierung”.
Während „E-Fuels in Autos den Verkauf neuer BEVs ausgleichen werden.“ [battery-electric vehicles] Im Automobilsektor, in Schiffen und Flugzeugen werden sie fossile Brennstoffe ausgleichen“, fügte er hinzu.
Sowohl T&E als auch der frühere EU-Green-Deal-Chef Frans Timmermans haben sich zuvor gegen den Einsatz von E-Fuels im Straßenverkehr ausgesprochen, wo sie Elektroautos aufgrund ihrer höheren Energieeffizienz als die bevorzugte Option ansehen.
Die Kommission lehnte es ab, auf Vorwürfe zu reagieren, dass die GD CLIMA, die zuvor von Timmermans geleitete Direktion der Kommission, gezielt Standards für E-Fuels festgelegt habe, die nicht eingehalten werden könnten, um deren Einsatz im Straßenverkehr zu verhindern.
Die Exekutive stellte jedoch fest, dass die GD CLIMA bei dem Vorschlag, der von der Binnenmarktdirektion GD GROW bearbeitet wird, nicht federführend ist.
Die GD GROW wird von dem verbrennungsmotorfreundlichen Kommissar Thierry Breton geleitet, einem früheren Kritiker der Entscheidung der Kommission, den Verkauf neuer Benzin- und Dieselfahrzeuge ab 2035 zu verbieten.
[Edited by Zoran Radosavljevic]
