Nach einem Jahrzehnt stetiger Steigerung ist der neueste Ford F-250 – Teil der Ford F-Serie von Pickups, das meistverkaufte Fahrzeugmodell in Amerika – an der Motorhaube etwa 55 Zoll groß. Das ist „so hoch wie das Dach mancher Limousinen“, a Verbraucherberichte bemerkte der Autor in einer kürzlich durchgeführten Analyse, die den Mega-Truck-Trend untersuchte. Diese Höhe würde einen Rollstuhlfahrer oder ein Kind leicht aus nächster Nähe völlig unsichtbar machen. Wenn ich, eine großgewachsene Frau bei 1,70 m, von einer neuen F-250 getroffen würde, würde ich über der Brust getroffen werden. Gesicht, Kopf, Hals: Dies sind keine guten Orte, um einen kräftigen Schlag zu erleiden – wie ihn ein bis zu 7.500 Pfund schwerer F-250 liefern kann.
Amerikaner haben in den letzten zehn Jahren mit völliger Hingabe Limousinen gegen Crossover und SUVs gegen Full-Size-Pickups eingetauscht. Soweit wir die schiere Masse der Fahrzeuge, die wir fahren, überhaupt kritisch betrachten, sind wir in der Regel von Umweltbelangen motiviert. Eine verbreitete Meinung – auch wenn Auto-Sicherheitsexperten sagen werden, dass es nicht so einfach ist – ist, dass es sicherer ist, sich in einem Tank fortzubewegen. Aber diese Vorteile, so übertrieben sie auch sein mögen, sind nur für die Menschen da Innerhalb das Fahrzeug. Menschen außen—Fußgänger, Radfahrer, Rollstuhlfahrer — sind stärker gefährdet.
Europäische und japanische Regulierungsbehörden haben Autoherstellern seit vielen Jahren Fußgängersicherheitsstandards auferlegt, was zu Innovationen wie der aktiven Motorhaube (einer kleinen Airbag-artigen Dämpfung für die Motorhaube eines Autos) führte. Amerikanische Aufsichtsbehörden haben jedoch nur langsam über den Fahrersitz hinaus gedacht.
Dies hilft zu erklären, warum die Todesfälle von Passagieren und Fahrern in den letzten zehn Jahren weitgehend stabil geblieben sind, während die Todesfälle von Fußgängern um etwa 50 Prozent gestiegen sind. Von 2019 bis 2020 stieg die Zahl der Fußgängertoten pro gefahrenen Fahrzeugmeilen um einen Rekordwert von 21 Prozent, was insgesamt 6.721 Todesopfern entspricht. Diese erstaunliche Zahl der Todesopfer hat mehrere Ursachen, aber die Größe der Frontpartie vieler Pickup-Trucks und SUVs ist ein Teil des Problems, und das ist seit geraumer Zeit offensichtlich.
Im Jahr 2002 wurde die New York Times Der Schriftsteller Keith Bradsher bemerkte in seinem Buch, Hoch und Mächtig, dass die Autoindustrie einige „Reptilien“-Impulse für aggressivere Fahrzeuge aufgegriffen hat. Ein Marketing-Experte bei Chrysler in den 1990er Jahren, der den SUV-Trend mit initiierte, verglich die Straße gerne mit einem „Schlachtfeld“. Bradsher zitierte ihn mit den Worten: „Meine Theorie ist, dass das Reptil immer gewinnt. Das Reptil sagt: ‘Wenn es einen Crash gibt, will ich, dass der andere stirbt.’ Das kann ich natürlich nicht laut sagen.“ Er meinte wahrscheinlich “der Typ im anderen Auto”. Was ist mit dem Typen auf der Straße? Im Jahr 2003 fand eine Studie heraus, dass SUVs dreimal häufiger als Limousinen Fußgänger töteten, wenn sie auf sie prallten. Beinverletzungen sind schrecklich, aber “schwere Kopf- und Brustverletzungen können Sie tatsächlich töten”, sagte der Professor für Verletzungsbiomechanik, Clay Gabler Detroit Free Press im Jahr 2018.
Ohne jegliche Intervention der Regulierungsbehörden ist der Versuch, an den „Reptilien“-Impuls zu appellieren, nur gewachsen. Frontends haben sich in hoch aufragende Backsteinmauern verwandelt. Verbraucherberichte stellt fest, dass das Gewicht und die Motorhaubenhöhe neuer Pickups seit 2000 um 11 bzw. 24 Prozent gestiegen sind. Pickup-Trucks machen einen von fünf verkauften Fahrzeugen aus – und die Full-Size-Modelle dominieren jetzt in einer Weise, wie sie es nicht getan haben in der Vergangenheit. Einige der meistverkauften Pickups und SUVs in Amerika sind heute größer als Militärpanzer aus dem Zweiten Weltkrieg. Vize Magazin unter anderem kürzlich darauf hingewiesen.
Die Folgen der Größer-ist-besser-Modeerscheinung sind ungleich zu spüren. Schwarze und indigene Menschen werden beim Gehen überproportional getroffen, ebenso wie ältere Amerikaner, Menschen mit Behinderungen und Menschen, die in einkommensschwachen Vierteln leben. Der niedrige soziale Status dieser Opfer – insbesondere im Vergleich zu wohlhabenderen Neuwagenkäufern – mag erklären, warum wir bereit waren, die Exzesse der Autoindustrie zu ignorieren.
Der verstorbene Verbraucherschützer Clarence Ditlow nannte den Fußgängerschutz „eine der letzten Grenzen der Fahrzeugsicherheit“ und fügte hinzu, dass die Branche zögerte, ihn anzusprechen, „weil er so eng mit dem Styling zusammenhängt“.
Inzwischen ist der hyperaggressive Macho-Truck-Trend für die Autoindustrie enorm profitabel – insbesondere für die Big Three mit Sitz in Detroit. Der Gewinn beträgt bis zu 17.000 US-Dollar bei einem Chevy Silverado. Crossover-SUVs werden mit einem Aufschlag von 10 bis 15.000 US-Dollar gegenüber den Limousinen, auf denen sie basierten, verkauft Automobilnachrichten, obwohl die Herstellung ähnlich viel kostet.
Versteckt in der Infrastrukturrechnung der Biden-Regierung in Höhe von 1,2 Billionen US-Dollar ist der erste echte Versuch der USA, das Regulierungsdefizit zu beheben. Der Gesetzentwurf verlangt, dass unser Fünf-Sterne-Bewertungssystem für die Fahrzeugsicherheit – das New Car Assessment Program – überarbeitet und Bewertungen für Fußgängeraufpralle hinzugefügt werden. (Als die Obama-Administration diese Änderung 2015 vorschlug, protestierten einige amerikanische Autohersteller wie General Motors, und die Trump-Administration versenkte das Ganze.) Noch besser, das Infrastrukturgesetz fordert die Regulierungsbehörden des US-Verkehrsministeriums, Standards zu entwickeln für Stoßfänger und Motorhauben zur Reduzierung von Verletzungen von Fußgängern und Radfahrern. Die Agentur hat zwei Jahre Zeit, um die Standards zu entwickeln und sie dem Kongress vorzulegen.
Diese Veränderungen haben das Potenzial, viele Leben zu retten – aber sie werden Zeit brauchen. Laut IHS Markit liegt das Durchschnittsalter eines amerikanischen Autos auf der Straße bei 12,2 Jahren, ein neuer Höchststand gegenüber 9,6 Jahren im Jahr 2002. Das bedeutet, dass eine vollständig überholte Fahrzeugflotte mit sichereren Fahrzeugen mehr als ein Jahrzehnt entfernt ist, und Wir können davon ausgehen, dass die Zahl der Todesfälle bei Fußgängern erschreckend hoch bleibt.
Langfristig müssen wir unseren Fokus von der Schuldzuweisung an Einzelpersonen, wenn sie von Autos angefahren werden – „Haben Sie in beide Richtungen geschaut?“ – auf die systemischen Faktoren verlagern, die sie gefährden. Die Regierung kann der Autoindustrie nicht länger erlauben, Fußgänger und Radfahrer wie Kollateralschäden zu behandeln.