Das Schlimmste der Pandemie mag für Fluggesellschaften vorbei sein, aber die Branche steht vor einer weiteren drohenden Krise: einer Bilanzierung ihres Beitrags zum Klimawandel.
Die Industrie steht zunehmend unter dem Druck, etwas zu tun, um die Emissionen aus dem Reiseverkehr zu reduzieren und letztendlich zu eliminieren, aber es wird nicht einfach. Einige Lösungen, wie Wasserstoffbrennstoffzellen, sind vielversprechend, aber es ist unklar, wann sie verfügbar sein werden, wenn überhaupt. Dies lässt Unternehmen nur wenige Optionen: Sie können Optimierungen vornehmen, um die Effizienz zu senken, auf die Verbesserung der Technologie zu warten oder heute zu investieren, um tragfähige Optionen für die Zukunft zu entwickeln.
„Es ist eine große Krise, es ist eine dringende Krise – es muss bald viel getan werden“, sagte Jagoda Egeland, Expertin für Luftverkehrspolitik beim International Transport Forum, einer Einheit der Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung. „Es ist ein schwer zu verringernder Sektor. Es wird immer etwas Kohlenstoff emittieren. “
Experten sagen, dass der kommerzielle Flugverkehr etwa 3 bis 4 Prozent der gesamten US-Treibhausgasemissionen ausmacht. Und während Flugzeuge mit jedem neuen Modell effizienter werden, übertrifft die wachsende Nachfrage nach Flügen diese Fortschritte. Die Vereinten Nationen gehen davon aus, dass sich die Flugzeugemissionen von Kohlendioxid, einem wichtigen Treibhausgas, bis 2050 verdreifachen werden. Forscher des Internationalen Rates für sauberen Verkehr sagen, dass die Emissionen noch schneller wachsen könnten.
Vor der Pandemie hat sich dank Greta Thunberg, einer schwedischen Klimaaktivistin, weltweit eine „Flying Shame“-Bewegung durchgesetzt, die darauf abzielt, den Flugverkehr zugunsten umweltfreundlicherer Optionen wie der Bahn zu entmutigen. Es gab erste Anzeichen dafür, dass der Flugverkehr in Deutschland und Schweden zurückgegangen sein könnte. Jetzt erwägt der französische Gesetzgeber ein Verbot von Kurzflügen, die durch Zugreisen ersetzt werden können.
Investoren drängen Unternehmen, mehr über ihre Bemühungen, den Gesetzgeber auch in Klimaproblemen zu erreichen, offenzulegen. Und einige große Unternehmen, deren Mitarbeiter rund um den Globus unterwegs sind und hochwertige Business-Class-Sitze besetzen, überprüfen die Reisebudgets, um Kosten und Emissionen zu senken.
Die Dringlichkeit ist der Branche nicht entgangen. Scott Kirby, der Geschäftsführer von United Airlines, spricht oft über die Notwendigkeit, den Klimawandel anzugehen, aber selbst er räumt ein, dass es für die Branche schwierig sein wird, ihre Maßnahmen zu bereinigen. Er möchte, dass United und andere Fluggesellschaften verschiedene Dinge ausprobieren und sehen, was funktioniert.
„Es ist das größte langfristige Problem, mit dem unsere Generation konfrontiert ist. Es ist das größte Risiko für den Globus “, sagte Kirby kürzlich in einem Interview. “Es gibt viele Dinge, bei denen wir mithalten können, aber wir sollten alle versuchen, den Klimawandel zu verändern.”
Es gibt Bemühungen, kleine Flugzeuge für kurze Flüge zu elektrifizieren – einschließlich eines, das von United unterstützt wird – aber dasselbe für längere, größere Flüge wird schwierig, vielleicht unmöglich. Verkehrsflugzeuge wie die Boeing 787 und der Airbus A320, die einige hundert Passagiere befördern können, benötigen zum Erreichen der Reiseflughöhe eine immense Energiemenge – mehr Energie, als moderne Batterien effizient liefern können.
Eines Tages könnten Wasserstoffbrennstoffzellen und synthetischer Düsentreibstoff zur Dekarbonisierung der Industrie beitragen, und Pilotprojekte haben bereits begonnen, hauptsächlich in Europa, wo Airbus plant, bis 2035 ein emissionsfreies Flugzeug zu bauen. Boeing hat seinen Schwerpunkt auf die Entwicklung weiterer Flugzeuge gelegt treibstoffsparende Flugzeuge und setzt sich dafür ein, dass alle Verkehrsflugzeuge ausschließlich mit „nachhaltigem“ Düsentreibstoff aus Abfällen, Pflanzen und anderen organischen Stoffen fliegen können.
“Es wird eine echte Strecke.”
In einer petrochemischen Anlage außerhalb von Houston wandeln Neste US und Texmark Chemicals importierten, nicht destillierten Diesel in erneuerbare Flugkraftstoffe um. Der undestillierte Diesel wird aus gebrauchtem Speiseöl und Abfällen aus pflanzlichen und tierischen Verarbeitungsbetrieben hergestellt.
Neste, ein finnisches Unternehmen, ist der weltweit größte Hersteller von erneuerbarem Kerosin. Zu den US-Kunden zählen American Airlines, JetBlue und Delta Air Lines.
United, das erneuerbaren Düsentreibstoff von Fulcrum BioEnergy und World Energy kauft, hat kürzlich einen Vertrag mit mehr als einem Dutzend großer Unternehmenskunden, darunter Deloitte, HP und Nike, bekannt gegeben, der dazu führen wird, dass die Fluggesellschaft in diesem Jahr etwa 3,4 Millionen Gallonen nachhaltigen Treibstoff kauft . American hat eine Vereinbarung über den Kauf von neun Millionen Gallonen solchen Treibstoffs über mehrere Jahre, und Delta plant, bis 2030 ein Zehntel seines Flugbenzintreibstoffs durch nachhaltige Alternativen zu ersetzen.
“Es gibt ein enormes Wachstumspotenzial für nachhaltigen Flugbenzin”, sagte Jeremy Baines, Präsident von Neste US. “Es ist heute ein Nischenmarkt, aber er wächst sehr schnell. Zwischen heute und 2023 werden wir unsere Produktion mindestens um das 15-fache steigern. “
Neste produziert 35 Millionen Gallonen erneuerbaren Flugbenzin und hofft, bis Ende 2023 jährlich 515 Millionen Gallonen zu erreichen, indem die Produktion in Raffinerien in Singapur und Rotterdam, Niederlande, hochgefahren wird. Das reicht aus, um knapp 40.000 Flüge mit Großraumflugzeugen zwischen New York und London oder weit über ein Jahr präpandemischer Flugverkehr zwischen den beiden Städten zu tanken.
Es ist jedoch wichtig, diese Zahlen ins rechte Licht zu rücken. US-amerikanische Fluggesellschaften verbrauchten 2019 mehr als 18 Milliarden Gallonen Treibstoff, und das ganze Land verbraucht jährlich mehr als 100 Milliarden Gallonen Erdölprodukte.
Rystad Energy, ein norwegisches Beratungsunternehmen, prognostiziert, dass erneuerbare Kraftstoffe nach 2030 zunehmend wirtschaftlicher werden und bis 2050 30 Prozent des gesamten Flugkraftstoffs liefern werden. IHS Markit, ein US-amerikanisches Beratungsunternehmen, schätzt jedoch, dass nachhaltiger Düsentreibstoff nur 15 Prozent davon ausmachen wird alle Düsentreibstoffe bis 2050.
Auch erneuerbarer Düsentreibstoff hat seine Grenzen. Laut Daniel Evans, dem globalen Leiter für Raffinerie und Marketing bei IHS Markit, reduziert der Kraftstoff die CO2-Emissionen im Vergleich zu herkömmlichem Düsentreibstoff um nur 30 bis 50 Prozent. Darüber hinaus kann die Produktion des Kraftstoffs beim Anbau der Rohstoffe zu einer Entwaldung führen.
Einige Unternehmen wollen diese Probleme umgehen, indem sie landwirtschaftliche Nutzpflanzen vermeiden. Fulcrum, in das United investiert ist, plant den Bau eines Werks in Großbritannien zur Herstellung von Düsentreibstoff aus Abfällen von Mülldeponien und anderem Müll. Red Rock Biofuels, ein Unternehmen aus Colorado, hofft, Holzabfallbiomasse verwenden zu können.
Die Entwicklung erneuerbarer Kraftstoffe aus Abfällen oder Substanzen wie schnell wachsenden Algen und Weidelgras verlief jedoch frustrierend langsam.
“Es wird eine echte Strecke”, sagte Mr. Evans. „Selbst wenn Sie 100 Prozent Biokraftstoff verbrennen, wird es Sie immer noch nicht klimaneutral.“
Laut Michael E. Webber, Chief Science and Technology Officer von Engie, einem französischen Energieversorger, der an fortschrittlichen Düsentreibstoffen arbeitet, ist die Herstellung von Biokraftstoffen etwa 50 Prozent teurer als herkömmlicher Kraftstoff.
Wasserstoff bietet eine weitere Möglichkeit, wenn auch wahrscheinlich erst seit mehreren Jahrzehnten. Anstelle von Batterien oder Treibstoffmotoren würden die potenziellen wasserstoffbetriebenen Flugzeuge der Zukunft mit Wasserstofftanks und Brennstoffzellen betrieben, obwohl die Technologie weiterentwickelt werden müsste, um die Größe der Tanks und Zellen zu verringern. Der Wasserstoff könnte mit erneuerbaren Energiequellen wie Wind und Sonne hergestellt werden, um die Emissionen zur Erwärmung des Planeten zu reduzieren. Experten sagen jedoch, dass solche Kraftstoffe zwei- bis dreimal so viel kosten wie herkömmliche Kraftstoffe.
Mehrere europäische Länder verlangen auch von Raffinerien, erneuerbaren Flugkraftstoff herzustellen und zu mischen. Die Europäische Union unterstützt die Entwicklung eines wasserstoffbetriebenen Flugzeugs durch Airbus finanziell, und die französische Regierung ermutigt Air France, einen synthetischen Düsentreibstoff zu erforschen.
In den Vereinigten Staaten ist die Unterstützung durch den Bund bislang minimal. Hersteller von erneuerbaren Düsentreibstoffen erhalten eine Subvention von 1 USD pro Gallone im Rahmen der bestehenden Steuergutschriften des Bundes für Biodiesel. Eine in diesem Monat im Haus eingeführte Gesetzesvorlage würde jedoch eine Steuergutschrift ab 1,5 USD pro Gallone vorsehen.
Sollten Fluggesellschaften CO2 kompensieren oder speichern?
Eine weitere Option, die viele Fluggesellschaften nutzen, ist der CO2-Ausgleich. Durch den Kauf eines Ausgleichs bezahlt ein Unternehmen oder eine Einzelperson effektiv jemand anderen, um Bäume zu pflanzen oder nicht zu fällen oder andere Schritte zur Reduzierung von Treibhausgasen zu unternehmen.
Die Vorteile einiger Offsets sind jedoch schwer zu messen – es ist beispielsweise schwer zu wissen, ob Landbesitzer Bäume gefällt hätten, wenn sie nicht für die Erhaltung von Holz bezahlt worden wären, eine übliche Art von Offsets. Herr Kirby, der CEO von United, ist skeptisch, ob solche Ausgleichszahlungen wirksam sind.
„Traditionelle CO2-Kompensationen sind eine Marketinginitiative; Sie waschen grün “, sagte er. “Selbst in den wenigen Fällen, in denen sie real sind und einen Unterschied machen, sind sie so klein, dass sie nicht skaliert werden können, um das globale Problem zu lösen.”
United hilft Passagieren und Firmenkunden, Offsets zu kaufen, aber Herr Kirby sagte, das Unternehmen konzentriere sich mehr auf nachhaltigen Kraftstoff und das Entfernen und Speichern von Kohlenstoff auf Dauer.
Im Dezember gab die Fluggesellschaft bekannt, in 1PointFive zu investieren, ein Joint Venture zwischen Occidental Petroleum und einer Private-Equity-Firma, die Anlagen bauen will, die Kohlendioxid aus der Luft saugen und das Gas tief unter der Erde speichern. Dieser Ansatz würde es United und anderen Fluggesellschaften theoretisch ermöglichen, so viel Kohlenstoff aus der Atmosphäre zu entfernen, wie ihre Flugzeuge in die Atmosphäre stecken.
“Es ist die einzige Lösung, von der ich weiß, dass sie uns als Globus auf Null bringen kann, denn die anderen funktionieren einfach nicht, wenn Sie die Mathematik verstehen”, sagte Kirby.
Solche Bemühungen wurden lange Zeit als unpraktisch abgetan, aber Unternehmen investieren zunehmend Geld in sie, da Investoren und Aktivisten die Unternehmen unter Druck setzen, sich zu dekarbonisieren. Herr Kirby sagte, solche Investitionen würden helfen, die Kosten zu senken. Einige Experten warnen jedoch davor, dass die direkte Lufterfassung Industrien helfen kann, die schwer zu dekarbonisieren sind, das ultimative Ziel jedoch darin bestehen sollte, das Problem an der Quelle anzugreifen.
„Wenn Sie die Emissionen von vornherein vermeiden können, ist das viel billiger und einfacher, als sie wieder herausziehen zu müssen“, sagte Jennifer Wilcox, Beamtin des Energieministeriums und Expertin für direkte Luftabscheidung.
Trotz der gewaltigen Herausforderungen ist Kirby optimistisch, dass Investitionen in alternative Kraftstoffe und Technologien zur CO2-Abscheidung einen Durchbruch bringen werden.
“In naher Zukunft geht es darum, sie dazu zu bringen, wirtschaftlich zu arbeiten”, sagte er. “Sobald Sie diese Schwelle überschreiten, werden Sie einen exponentiellen Anstieg haben.”