Die Wiederbelebung der Nachtzüge hält im Herzen der Europäischen Union Einzug.
Die mit Spannung erwartete europäische Schlafwagenroute zwischen Berlin und Brüssel startete am Donnerstagabend. Sein Ziel: der Vorbote einer Wiederbelebung der Nachtbahnlinien zu sein, die einst die Städte des Kontinents vor dem Zeitalter der Billigfluggesellschaften verbanden.
Jetzt löst ein Boom der Nachfrage nach Transportmitteln mit einem geringeren CO2-Fußabdruck als das Fliegen und die Vorteile des langsameren Reisens ein Wiederaufleben aus.
Kurz vor 21 Uhr am Donnerstag, Die alten Waggons von European Sleeper rumpelten heraus, nicht aus den Eingeweiden des futuristischen Grabmals aus Beton, Stahl und Glas, das die gekreuzten Bahnsteige des Berliner Giganten umhüllt Hauptbahnhofsondern von einem Vorortterminal, das normalerweise für Verbindungen nach Polen verwendet wird.
Die Wahl der Station lag außerhalb der Kontrolle seines Teams – aber sie sei nur ein Teil der Herausforderung, einen regelmäßigen und zuverlässigen Dienst zu betreiben, sagte Engelsman.
Der Berliner Hauptbahnhof, von dem aus die European Sleeper normalerweise sonntags, dienstags und donnerstags gegen 23 Uhr abfährt, wurde 2006 eröffnet – gerade als der internationale Schienenverkehr aus der Mode kam.
Früher fuhren Schlafwagen vom nahegelegenen Ost-West-Bahnhof Zoologischer Garten ab. Noch vor ein paar Jahren war die deutsche Hauptstadt der eine oder andere Austragungsort einer Abreise nach Nowosibirsk, das nur wenige Tage entfernt und tief jenseits des Uralgebirges in Sibirien liegt.
Doch heute ist der European Sleeper eine Kuriosität auf Berlins Schienen.
Ironischerweise ist Deutschland ebenso schuldig wie die Billigflieger, den Niedergang des europäischen Nachtzugnetzes beschleunigt zu haben.
Obwohl die Deutsche Bahn im Herzen Europas liegt und an neun Länder grenzt, beschloss sie 2015, ihr Nachtnetz aufzugeben und die verbleibenden Strecken an die österreichische ÖBB zu verkaufen, mit der Begründung, dass der Betrieb unrentabel und die Verwaltung unpraktisch sei. Dieser Ausverkauf markierte den Tiefpunkt des kontinentalübergreifenden Bahnverkehrs.
Auch wenn die Eröffnungsfahrt am Donnerstag einer sowohl bei Geschäftsleuten als auch bei Touristen beliebten Strecke folgte, fällt auf, dass sie von einem Startup und nicht von einer etablierten Bahn betrieben wird.
Hannover war die erste Großstadt auf der Reise aus Berlin heraus, die Heimatstadt von EU-Kommissionspräsidentin Ursula von der Leyen.
Der Zug wird zwar nicht in der niedersächsischen Landeshauptstadt Halt machen – Engelsman sagte, es gebe hier keinen Bedarf für einen Nachthalt –, aber seine Durchfahrt durch die Stadt von der Leyen ist bedeutsam, da die Aussichten auf eine Renaissance der Nachtbahn davon abhängen, wie Ihre Kommission unterstützt solche Initiativen.
Die EU-Exekutive hat bereits zehn Pilot-Nachtzugprojekte identifiziert, die sie für unterstützenswert hält, darunter die geplante Strecke von European Sleeper von Amsterdam nach Barcelona. Unterdessen soll noch in diesem Jahr ein Gesetz verabschiedet werden, das den Ticketverkauf verbraucherfreundlicher machen soll, indem Unternehmen zur Weitergabe ihrer Daten verpflichtet werden.
„Um das eigentliche Problem der europäischen Nachtzüge zu lösen, bräuchte man eine Investition zwischen 400 und 500 Millionen Euro“, sagte Jon Worth, ein deutsches Grünen-Mitglied und langjähriger Aktivist für den grenzüberschreitenden Schienenverkehr.
Worth, der in der frühen Phase des Abgangs von European Sleeper an Bord war, sagte, dass damit etwa 200 Waggons finanziert würden, um das heute verwendete knarrende Rollmaterial zu ersetzen, und dass dies ausreichen würde, um alle von der Kommission favorisierten Projekte realisierbar zu machen.
Die EU und ihre Kreditabteilung der Europäischen Investitionsbank haben regelmäßig weitaus mehr für Straßen- und Luftfahrtprojekte ausgegeben, darunter auch für die Unterstützung von Fluggesellschaften bei der Modernisierung ihrer Flotten.
European Sleeper hat es geschafft, etwa 10 alte Waggons zu finden – mit ein paar Ersatzwaggons auf Abruf vor den Toren Berlins –, aber aufgrund der dürftigen Bestände werden etwaige Mängel wahrscheinlich zu Stornierungen führen.
„Wir wissen, dass die Zahl der Nachtzüge deutlich zunimmt, aber European Sleeper kann das nicht alleine lösen“, sagte Worth. „Dies ist ein heroisches Unterfangen; Die Tatsache, dass sie so weit gekommen sind, ist unglaublich. Ich bin voller Ehrfurcht davor, aber auch etwas besorgt wegen der großen Erwartungen.“
Dennoch hat Engelsman einen Plan und ist zuversichtlich, dass er in den nächsten Monaten die Finanzierung für die Modernisierung von bis zu 35 Waggons erhalten wird. Die Kosten belaufen sich auf 40 bis 60 Millionen Euro, was für den Betrieb von drei Zügen mit jeweils zehn Waggons ausreichen würde .
Das Ziel sei, sagte er, alte Sitzwagen zu finden, die in Schlafkapseln und -kapseln umgewandelt werden könnten. Um Geschäftsreisende anzulocken, hat die Verbesserung des Komfortniveaus oberste Priorität. Im geleasten Schlafwagen, der laut Engelsman aus dem Jahr 1955 stammt, fehlen Annehmlichkeiten wie kostenloses WLAN und Duschen.
„Wir machen gute Fortschritte“, sagte der Mitbegründer von European Sleeper zur Modernisierungsoffensive. „Dies ist einer der Bereiche, in denen die Europäische Kommission helfen kann.“
Als der Zug durch Amersfoort rollte, Es war ein wichtiger Verkehrsknotenpunkt im niederländischen Streckennetz, irgendwann nach 5 Uhr morgens forderte die Beförderungsklasse ihren Tribut.
Es gibt verschiedene Möglichkeiten, den Kontinent mit der Bahn zu durchqueren, vom Sitzen in einem engen, kaum verstellbaren Sitz bis hin zum alleinigen Schlafen in einer Schlafkabine der ersten Klasse. Das langfristige Geschäftsmodell von European Sleeper basiert auf der Sicherung von Wagen mit akzeptablen Standards für Luxusreisende, die Wert auf einige Vergünstigungen legen. Dieser Fokus auf höherwertige Annehmlichkeiten ist ebenso wichtig wie das Anbieten von günstigen Angeboten für ungepflegte Interrailer.
Engelsman sagte, es sei geplant, bald europaweite Interrail-Reisepässe zu akzeptieren, er sei aber auch besorgt darüber, die Erwartungen von Geschäftsreisenden zu erfüllen.
„Sie hätten gerne etwas mehr Komfort als der durchschnittliche Urlaubsreisende“, sagte er. „Im Moment haben wir nur einen oder manchmal zwei der Luxus-Schlafwagen, [and] Sie neigen dazu, zuerst ausverkauft zu sein.“
Insgesamt verfügt jeder europäische Schlafwagendienst über etwa 500 Liegeplätze, sagte Engelsman. Um einen Gewinn zu erzielen, müssen 60 bis 65 Prozent der Tickets verkauft werden.
Mit Ausnahme der immer seltener werdenden Schlafwagen-Speisewagen, die inzwischen fast ausgestorben sind, außer auf Diensten durch Teile Mittel- und Osteuropas, werden Nachtzüge, einschließlich europäischer Schlafwagen, typischerweise in drei Klassen eingeteilt.
Erstens gibt es Waggons mit konventionellen Sitzen, die besonders für Reisende mit kleinem Budget oder für kurze Fahrten zwischen den Städten beliebt sind.
Dann gibt es noch den Liegewagenkurs, die erste Wahl für diejenigen, die bereit sind, etwas mehr für das Liegen zu bezahlen. European Sleeper betreibt diese Waggons mit sechs umklappbaren Kojen pro Abteil und packt die Passagiere in eine Kabine im Sardinenbüchsen-Stil, wenn diese voll ist.
Dann gibt es noch die Schlafwagen der Spitzenklasse, meist mit maximal drei übereinander angeordneten Betten, frischer Bettwäsche, einem Waschbecken und einem Schreibtischbereich.
Engelsman sagte, sein Team habe bereits Entwürfe für die renovierten Waggons entworfen, die sie hoffentlich bald bestellen würden. Doch nach Jahren, in denen die großen Staatsbahnen praktisch keine Investitionen getätigt haben, herrscht ein Mangel an Rollmaterial.
Wenn Nachtzüge jedoch an Bedeutung gewinnen sollen, sind moderne, komfortable Kabinen erforderlich, damit die Gäste einigermaßen sicher sein können, dass sie bis in die frühen Morgenstunden schlafen, einschließlich des ununterbrochenen Rumpelns am Bahnhof Amersfoort.
Einfädeln einer Bahnstrecke durch Amsterdam in den frühen Morgenstunden eines Freitagmorgens ist nicht einfach.
Während die niederländische Regierung Nachtzüge entschieden befürwortet und sich sogar bereit erklärt, sie zu subventionieren, ist es nicht einfach, an einem Wochentagmorgen neben den Hunderten von Pendlerzügen einen Platz zu finden.
Das gilt vor allem für Amsterdam Centraal, einen imposanten Bahnhof im Zentrum des konzentrischen Kanalnetzes der Stadt mit Blick von den erhöhten Bahnsteigen auf den Fluss IJ.
Der Bahnhof ist auf seinen 15 Bahnsteigen bereits im Wesentlichen voll ausgelastet, und es gibt Pläne, den Verkehr auf lokale Bahnhöfe in der Nähe des Geschäftsviertels Zuid umzuleiten.
Das Gleiche gilt für Brüssel weiter unten, wo der Tunnel, der den Nord- und den Südbahnhof über den gemütlichen, von Victor Horta entworfenen Hauptbahnhof der belgischen Hauptstadt verbindet, nur wenige Gehminuten vom berühmten Grand Place entfernt, voller Verkehr ist.
Wenn ein Kapazitätsengpass die Schlafenden von zentralen Haltestellen zu regionalen Terminals verdrängt, untergräbt dies eines der entscheidenden Argumente für Nachtzüge. Während Flugzeuge offensichtlich viel schneller sind als Züge, hat die Bahn einen Vorteil, indem sie Passagiere in den Stadtkernen abholt und absetzt.
Aus diesem Grund argumentieren die Befürworter von mehr Schwellen, dass die wenigen, die jetzt in Betrieb sind, bei der Gleiszuteilung Vorrang haben sollten.
Die Europäische Union treibt die Modernisierung ihrer Güter- und Personenbahnen voran – Teil seiner Green-Deal-Bemühungen zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen aus dem Verkehr.
Antwerpen ist herrlich Fin de SiècleDie Eisenbahnkathedrale aus der Zeit ist ein gutes Beispiel für den Umfang der erforderlichen Arbeiten.
Der European Sleeper legte um 9:33 Uhr am Durchgangsbahnsteig im Keller des Bahnhofs an, etwa 50 Minuten hinter dem Zeitplan.
Eine Entscheidung Ende der 1990er Jahre, den nach Süden ausgerichteten Bahnhof von Antwerpen auszugraben und darunter mehrere Tunnel zu bauen, ermöglicht es dem Europäischen Schlafzug, bequem durch die Stadt zu fahren.
Derartige Infrastrukturverbesserungen finden in ganz Europa statt und zielen darauf ab, Fernreisen zu beschleunigen.
Die endgültige Ankunft des Zuges, Die etwa 45-minütige Verspätung – vor allem aufgrund der Umleitung aus Berlin – sorgte in der EU-Hauptstadt für Aufregung.
Stunden bevor der Berliner Nachtzug in den Brüsseler Midi-Bahnhof rollte, das belgische Nationalparlament abgestimmt zur Deckung der Energie- und Schienenkosten von Nachtzügen – eine europäische Premiere, so der stellvertretende Premierminister und Mobilitätsminister Georges Gilkinet.
Gilkinet war am Bahnhof Midi, um die Rückfahrt nach Berlin am nächsten Abend zu planen, und sagte, er wolle, dass andere EU-Länder Belgien nachahmen. Der Minister – ein Mitglied der französischsprachigen grünen belgischen Partei Ecolo – plant, auf Nachtzüge zu drängen, wenn Belgien nächstes Jahr die EU-Ratspräsidentschaft übernimmt.
„Ich habe meinen Kollegen die Rechnung mit der Aufschrift ‚Machen Sie dasselbe!‘ ausgehändigt“, sagte er. Die Züge „verdienen mehr Hilfe von der Europäischen Kommission.“
„Der Nachtzug … durchquert ganz Europa. „Es ist eine schöne Art, Europa aufzubauen, indem es den Bürgern ermöglicht, Landschaften und Kulturen zu entdecken – viel besser, als wenn man in einem Flugzeug in großer Höhe sitzt“, sagte er.
Sein persönlicher Traum ist es, wieder eine direkte Verbindung nach Mailand herzustellen, eine Route, die er einst genutzt hat. „Früher habe ich in Namur Halt gemacht, das nach Brüssel der erste Halt in Belgien war. … Es ging weiter nach Mailand, also war ich in meinem Kopf im Urlaub. Es wurde vor ein paar Jahren abgesagt, und es ist viel schwieriger, etwas, das abgesagt wurde, wieder auf Kurs zu bringen, als es aufrechtzuerhalten.“
Gilkinet hofft, dass der Nachtzug Brüssel-Berlin eine Wiederbelebung dieser Art des Reisens signalisiert.
„Sobald ich kein Minister mehr bin – so spät wie möglich, hoffe ich – wird meine kleine Belohnung, mein goldener Fallschirm, die Möglichkeit sein, einen Nachtzug nehmen zu können“, sagte er.