Fluggesellschaften könnten eine Steuererleichterung für Flugbenzin verlieren, die von Umweltschützern ausgelöst wurde, während sie mehr Alternativen ohne Erdöl verwenden und eine höhere Emissionsrechnung zahlen müssen, um Europa zum „ersten klimaneutralen Kontinent“ zu machen.
Mit Blick auf einen Sektor, der für bis zu 3 % der weltweiten Emissionen verantwortlich ist, sagte die Exekutivkommission der Europäischen Union am Mittwoch (14. Juli), dass die Luftfahrt mehr tun muss, um das EU-Ziel zu erreichen, die gesamtwirtschaftlichen Nettoemissionen bis 2030 um 55 % zu senken , ab 1990.
Vorschläge, die nach intensiven Verhandlungen in letzter Minute in der EU-Zentrale vorgelegt wurden, forderten eine schrittweise Einführung von Treibstoffsteuern für Flüge innerhalb des 27-Staaten-Blocks, die derzeit nicht EU-weit erhoben werden.
Klimagruppen kritisieren seit langem die bestehende Steuerbefreiung, während sich Fluggesellschaften dafür einsetzen, sie beizubehalten und zu sagen, dass schlecht konzipierte Steuern die Emissionen nicht senken werden.
Gemäß den Plänen, denen die EU-Staaten zustimmen müssen, würde Flugbenzin nach einer schrittweisen Einführung über 10 Jahre im Einklang mit anderen Verkehrssektoren besteuert, damit sich der Luftfahrtsektor von den Auswirkungen der COVID-19-Krise erholen kann.
Ein separater Vorschlag würde die Lieferanten dazu zwingen, ab 2025 mindestens 2 % nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) ihrem Kerosin beizumischen, der bis 2030 auf 5 % und 2050 auf 63 % steigen soll.
SAF umfasst biobasierte Kraftstoffe, die aus recycelten Abfällen wie Altspeiseöl oder anderen Nicht-Öl-Quellen gewonnen werden, und – in bisher viel kleinerem Maßstab – wasserstoffbasierte synthetische oder E-Kraftstoffe.
Ein Teil des gesamten verbindlichen Ziels für SAF wäre für die neuartigen E-Fuels reserviert, die im Vergleich zu Kerosin derzeit knapp und teuer sind. Eine Zwischensumme von 0,7% im Jahr 2030 und 28% im Jahr 2050 ist in der Gesetzgebung enthalten.
Parallele Beschränkungen würden eine Praxis einschränken, die es Fluggesellschaften ermöglicht, für die Rückreise billigeren Kraftstoff von anderswo einzufliegen – ein Prozess, der als „Tankering“ bekannt ist – was bedeutet, dass die neue SAF-Quote für Lieferanten leichter von den Fluggesellschaften genutzt werden könnte.
In einem separaten Versuch, den CO2-Markt der EU zu sanieren, schlug die Kommission vor, bis 2026 kostenlose CO2-Genehmigungen für Fluggesellschaften, deren Flüge innerhalb Europas unter das System fallen, auslaufen zu lassen.
Dies würde die Fluggesellschaften zwingen, mehr für ihre Emissionen zu zahlen, ein Preis, der durch höhere Tarife an die Verbraucher weitergegeben werden könnte.
Brüssel stellt den Fluggesellschaften die meisten CO2-Genehmigungen, die sie für die Einhaltung des CO2-Marktes benötigen, kostenlos zur Verfügung und begrenzt ihre Exposition gegenüber dem Preis der Genehmigungen, der in diesem Jahr Rekordhöhen von über 58 Euro pro Tonne CO2 erreicht hat.
Fluggesellschaften reagieren
Zusammengenommen würden die Maßnahmen die Fluggesellschaften in Europa zwingen, einen höheren Preis für ihre Emissionen zu zahlen, und den Markt für grüne Flugbenzine stärken, die unerschwinglich teuer sind und folglich weniger als 1 % des Flugbenzinverbrauchs ausmachen.
Die Fluggesellschaften, die ihren eigenen Fahrplan für die Dekarbonisierung bis 2050 aufgestellt haben, forderten in einem impliziten Aufruf zur staatlichen Unterstützung zur Erreichung der Ziele erneut einen Pakt mit den politischen Entscheidungsträgern.
A4E, die große europäische Fluggesellschaften vertritt, sagte, die „Fit for 55“-Politik der EU bedrohe die Wettbewerbsfähigkeit von Fluggesellschaften und der Tourismusbranche und warnte, dass Fluggesellschaften durch sich überschneidende Maßnahmen am Ende doppelt für Emissionen zahlen könnten.
Der globale Fluggesellschaftsverband IATA sagte, der EU-Steuervorschlag sei kontraproduktiv.
Im Gegensatz dazu sagen Umweltgruppen, dass die EU mehr tun könnte bei Themen wie Treibstoffsteuern, die auf Flüge innerhalb der EU beschränkt bleiben, und die Förderung der saubersten E-Treibstoffe.
„Sie kompensieren jahrzehntelange Untätigkeit bei der Regulierung von Luftverkehrsemissionen, gehen aber nicht weit genug“, sagte Andrew Murphy, Luftfahrtdirektor bei Transport & Environment.
Die meisten Politiken müssen von einer Mehrheit der 27 EU-Staaten und dem Europäischen Parlament verhandelt und genehmigt werden, was bis zu zwei Jahre dauern kann.
EU-Steueränderungen bedürfen der einstimmigen Zustimmung der EU-Regierungen – eine gewaltige politische Schwelle, da jedes Land ein Vetorecht hat.
Analysten sagen, dass die Dekarbonisierung der Luftfahrt komplexer ist als die der meisten anderen Verkehrsträger, da in diesem Jahrzehnt keine saubere Flugzeugtechnologie mit Ausnahme der kleinsten Flugzeuge erwartet wird, was die Abhängigkeit von Biokraftstoffen und anderen Maßnahmen erhöht.