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Entlang der Ostküste Nordamerikas navigieren Nordatlantische Glattwale und Boote in denselben Gewässern, was für beide brenzlig werden kann. Ausgewachsen können die Wale mehr als 50 Fuß hoch werden und 140.000 Pfund wiegen. Eine mittelgroße, 58 Fuß lange Vergnügungsyacht wiegt etwa 80.000 Pfund und kann mehr als 1 Million Dollar kosten. „Kein Seefahrer möchte mit einem Wal kollidieren“, sagt der pensionierte Offizier der Küstenwache Greg Reilly. “Aus offensichtlichen Gründen.”
Dennoch ist der Nordatlantische Glattwal besonders anfällig für Bootsangriffe. Seit 2017 wurden immer mehr Großwale vor der Ostküste der Vereinigten Staaten und Kanadas tot aufgefunden, manchmal nachdem sie von einem Schiff angefahren worden waren. Als Reaktion darauf erklärte die NOAA Fisheries 2017 ein „ungewöhnliches Sterblichkeitsereignis“ für die Art, das gemäß dem Gesetz zum Schutz von Meeressäugetieren „eine sofortige Reaktion erfordert“.
Die Wale starben weiter. Bis 2021 blieben nur noch geschätzte 340 übrig. Im nächsten Jahr schlug NOAA Fisheries Änderungen der Geschwindigkeitsbegrenzungen vor, die die Kollisionen zwischen Booten und Walen reduzieren sollen. Der Vorschlag würde eine verbindliche Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 Knoten an Orten einführen, an denen Wale gesichtet werden, und Geschwindigkeitsbeschränkungen für viele Freizeit- und kommerzielle Fischereiboote auferlegen.
Es gibt starke wissenschaftliche Belege für die Not der Glattwale und den Zusammenhang zwischen Bootsgeschwindigkeit und tödlichen Kollisionen. Aber der Widerstand von Industriegruppen und Befürwortern der Fischerei sowie potenzielle Schwierigkeiten bei der Umsetzung und Durchsetzung können die neuen Regeln aufhalten – falls sie überhaupt genehmigt werden.
Laut Kathleen Collins, Managerin für Meereskampagnen beim International Fund for Animal Welfare, einer globalen gemeinnützigen Organisation, hat der Widerstand des Sportbootsektors bereits Versuche verlangsamt, die Geschwindigkeitsbegrenzung zu senken. Ende 2022 reichten mehrere gemeinnützige Organisationen bei der NOAA-Fischerei und dem Handelsministerium Notfallanträge ein, um neue Geschwindigkeitsbegrenzungen als Platzhalter zu erlassen, bis die vollständigen Regeln genehmigt werden konnten, aber Mitte Januar 2023 lehnte die Biden-Regierung den Antrag ab.
Die Petitionen scheiterten nicht am „Mangel an wissenschaftlichem Verständnis für Glattwale“, sagt Collins, sondern weil Industrieverbände Lobbyarbeit für den Gesetzgeber leisteten, hauptsächlich aus Sorge um die Lebensgrundlage ihrer Mitglieder. Mike Leonard, der Vizepräsident für Regierungsangelegenheiten der American Sportfishing Association – einer Handelsorganisation, die Hersteller, Einzelhändler, Großhändler und Medien des Sportfischens vertritt – bestätigte per E-Mail, dass die Gruppe die Bedenken hinsichtlich der vorgeschlagenen Geschwindigkeitsregeln mit den Mitgliedern des Kongresses teilt.
Eine weitere Gruppe, die gegen die vorgeschlagenen Regeln ist, ist die Recreational Fishing Alliance, die eine Erklärung gegen die Änderungen veröffentlichte und ihre Mitglieder ermutigte, öffentliche Kommentare abzugeben. Auf der Website der RFA heißt es, sie sei eine „politische Aktionsorganisation an der Basis“, die die Rechte von Freizeitfischern schützen soll; Der Vorstand besteht jedoch aus Führungskräften und Mitarbeitern der Boots- und Fischereiindustrie und wurde von Bill und Bob Healey gegründet, die den Yachthersteller Viking Yacht Company gründeten. Der aktuelle RFA-Vorsitzende ist Bob Healey Jr., der auch der aktuelle Vorsitzende der Viking Group ist. Die RFA reagierte nicht auf eine per E-Mail gesendete Bitte um Stellungnahme, und mehrere Anrufe bei der Gruppe blieben unbeantwortet.
NOAA Fisheries erzählt Dunkel dass eine Entscheidung über die vorgeschlagenen Änderungen im Jahr 2023 bevorsteht. In einer E-Mail schrieb die Sprecherin Katie Wagner, dass die Agentur „Bemühungen zur Entwicklung wirksamer, langfristiger Maßnahmen zur Verringerung des Streiks von Glattwalschiffen im Nordatlantik Vorrang einräumt“.
Jeder Wal kann Opfer eines Schiffsangriffs werden, aber Nordatlantische Glattwale sind besonders gefährdet, da sie sich meist in Küstennähe und an der Wasseroberfläche aufhalten. In den späten 1800er Jahren von Walfängern, die sie die „richtigen“ Wale nannten, weil sie einmal getötet wurden, bis zur Ausrottung gejagt, erholte sich die Population nicht viel, nachdem der Walfang 1971 verboten wurde.
In den frühen 1970er Jahren wurde die Art in den USA unter dem Endangered Species Act und dem Marine Mammal Protection Act zum Schutz gelistet, wobei die Durchsetzung unter die NOAA-Fischerei fiel.
Gregory Silber arbeitete von 1997 bis 2017 als nationaler Koordinator für Rettungsaktivitäten für Großwale bei NOAA Fisheries, nachdem er fünfeinhalb Jahre lang bei der Marine Mammal Commission, einer unabhängigen Regierungsbehörde, die durch das Marine Mammal Protection Act geschaffen wurde, tätig war im Jahr 1972. „Etwa 80 bis 90 Prozent meiner Zeit verbrachte ich mit Glattwalen im Nordatlantik“, sagt Silber, „wegen ihrer schlimmen Situation.“ Glattwale sind den größten Risiken ausgesetzt, wenn sie sich in kommerziellem Fanggerät verfangen und von Booten getroffen werden. Aufgrund der mächtigen Fischereilobby und der Komplexität des Verstrickungsproblems, so Silber, hielt er es für am besten, sich auf Schiffsstreiks zu konzentrieren.
Das erste Papier, das die Möglichkeit aufzeigte, dass Geschwindigkeit Schiff-Wal-Kollisionen beeinflussen könnte, wurde 2001 veröffentlicht. Die Forscher durchforsteten die historischen Aufzeichnungen, um 58 dokumentierte Fälle von Schiffen zu beschreiben, die Großwale trafen. Sie fanden heraus, dass die tödlichsten und schwersten Kollisionen in der Regel auftraten, wenn sich das Schiff mit 14 Knoten oder schneller bewegte, und dass der Wal meistens nicht vorher entdeckt wurde. Wie genau die Geschwindigkeit eine Rolle spielte, sei nicht klar, sagt Silber, aber das Papier habe ihn dazu inspiriert, sich selbst mit dem Thema auseinanderzusetzen.
Im Jahr 2005 analysierten Silber und ein Kollege, Richard Pace, Daten von neueren Kollisionen von Walschiffen. Das Duo stellte fest, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Wal durch einen Streik getötet oder ernsthaft verstümmelt wird, mit der Geschwindigkeit dramatisch zunimmt – ein Risiko von 50 Prozent bei 10,5 Knoten stieg auf ein Risiko von 90 Prozent bei 17 Knoten. Und Boote, die das Nordatlantik-Rechtswal-Territorium durchqueren, tendierten dazu, zwischen 10 und 20 Knoten zu fahren. Silber hatte genug gesehen: Es war an der Zeit, Tempolimits festzulegen.
Vor der Küste im Südosten der USA, wo Schiffsangriffe zu den größten Bedrohungen für Nordatlantik-Glattwale gehören, informieren der International Fund for Animal Welfare und andere Organisationen die maritime Gemeinschaft und lokale Regierungen über Glattwale, um Bootsfahrer dazu zu bringen, langsamer zu fahren . Im Jahr 2008 führte die NOAA-Fischerei erfolgreich verbindliche Geschwindigkeitsbegrenzungen von 10 Knoten in sogenannten saisonalen Bewirtschaftungsgebieten ein, in denen Boote zu bestimmten Jahreszeiten langsamer fahren müssen, und freiwillige Verlangsamungen in dynamischen Bewirtschaftungsgebieten, die von der NOAA-Fischerei geschaffen wurden, wo eine bestimmte Anzahl von Glattwalen wurden gesichtet und dauern 15 Tage an.
Aber die Compliance kann gering sein. In einem Bericht aus dem Jahr 2021 analysierte die gemeinnützige Organisation Oceana Daten zur Schiffsgeschwindigkeit von 2017 bis 2020 und stellte fest, dass nur 10 Prozent der Boote in obligatorischen Zonen und nur 15 Prozent in freiwilligen Zonen innerhalb der Grenzwerte blieben. Diese Regeln gelten nur für Boote mit einer Länge von mindestens 65 Fuß. Laut NOAA Fisheries diente die Regel von 2008 anderen Nationen wie Kanada als Modell für die Umsetzung eigener Regeln.
Selbst bei geringer Einhaltung haben Studien immer wieder ergeben, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen zum Schutz der Wale beitragen. Eine Studie aus dem Jahr 2006 bestätigte, dass Schläge mit höheren Geschwindigkeiten tödlicher sind; eine Studie von Silber und Paul Conn, einem NOAA-Forscher, aus dem Jahr 2013 schätzte, dass die Geschwindigkeitsregel von 2008 das Sterblichkeitsrisiko für Glattwale durch Schiffsangriffe um 80 bis 90 Prozent reduzierte (Forschungen deuten darauf hin, dass viele Boote, obwohl sie sich nicht an die Geschwindigkeitsbegrenzung hielten, sie möglicherweise immer noch genug verlangsamt, um die Chancen des Wals zu verbessern); In ähnlicher Weise ergab eine Analyse einer freiwilligen Geschwindigkeitsregel in der kanadischen St. Lawrence-Mündung aus dem Jahr 2018, dass sie dazu führte, dass Boote langsamer fuhren und das Risiko tödlicher Treffer mit Finnwalen um bis zu 40 Prozent verringert wurde. und eine Studie aus dem Jahr 2020, bei der Computersimulationen von Booten verwendet wurden, die auf Wale aufprallten, zeigten, dass, obwohl niedrigere Geschwindigkeiten sicherer sind, bei einem größeren Schiff selbst eine Kollision bei der Geschwindigkeitsbegrenzung von 10 Knoten wahrscheinlich immer noch ernsthaften Schaden anrichten könnte. Diese Simulationen deuteten auch darauf hin, dass Boote aller Größen – nicht nur solche, die größer als 65 Fuß sind – Glattwale töten könnten.
Im Jahr 2010 führte Silber seine Bemühungen, zu beweisen, dass Geschwindigkeit tötet, zu ihrem logischen Ende. Zusammen mit Jonathan Slutsky vom Naval Surface Warfare Center und Shannon Bettridge von NOAA Fisheries stellte Silber einen Modellwal aus thermoplastischem Harz in ein Wasserbecken von der Größe von fast sieben olympischen Schwimmbecken. Anschließend rammten sie diese halbmetergroße Nachbildung eines Nordatlantik-Glattwals mit einem Modellcontainerschiff aus verschiedenen Winkeln und Geschwindigkeiten, während ein darin eingebauter Beschleunigungsmesser die Kraft des Aufpralls aufzeichnete. Die Treffer waren bei schnelleren Geschwindigkeiten schlimmer, aber bei einem so großen Schiff konnten die aus einer Kollision resultierenden Kräfte selbst bei langsamer Geschwindigkeit verheerend sein. „Es wurde sofort klar“, erinnert sich Silber, dass Slutsky ihm sagte, „dass Wal bei jeder Geschwindigkeit geröstet wird.“
Kritiker der vorgeschlagenen Änderung der Geschwindigkeitsbegrenzung führen Sicherheitsbedenken an, wie z. B. dass sie schlechtem Wetter nicht entkommen können, obwohl Seeleute in solchen Fällen die Geschwindigkeitsbegrenzung überschreiten dürften, da sie unter der ursprünglichen Regel stehen. Aber die Hauptsorge sind laut Leonard von der American Sportfishing Association die wirtschaftlichen Auswirkungen. Die NOAA schätzt die jährlichen Gesamtkosten der Änderungen auf etwa 46 Millionen US-Dollar, von denen mehr als ein Drittel die Schifffahrtsindustrie betrifft. Zumindest ein Teil des Rests würde auf die Freizeit- und Sportfischereiindustrie fallen, von der viele Mitglieder öffentliche Kommentare hinterlassen haben, in denen sie warnten, dass die Aufnahme ihrer Boote in die Geschwindigkeitsregeln ihre Existenzgrundlage beeinträchtigen würde (die neuen Regeln würden die meisten Boote mit einer Länge von 35 Fuß und mehr betreffen).
Ein Kommentator, ein Charterbootbetreiber in North Carolina, schrieb, dass „das Tempolimit ihre Reisezeit effektiv verdoppeln würde“ und dass „meine Kunden für das Fischen und Fangen von Fischen bezahlen, nicht nur für eine längere Bootsfahrt“. Leonard sagt, während die ASA in der Vergangenheit mit NOAA Fisheries an Fischereivorschriften gearbeitet hat, gab es keine solche Zusammenarbeit bei den neuen Geschwindigkeitsregeln. „Das war ein sehr starker Kontrast“, sagt er.
In einer E-Mail von Wagner teilte NOAA Fisheries mit Dunkel „Wir beziehen unsere Partner, einschließlich der Fischerei- und Schifffahrtsindustrie, in die Entwicklung von Vorschriften und Managementplänen ein“, und verwies auf die öffentliche Stellungnahmefrist.
Ein von der American Sportfishing Association in Auftrag gegebener Bericht des Beratungsunternehmens Southwick Associates besagt, dass NOAA Fisheries die wirtschaftlichen Auswirkungen und die Anzahl der Schiffe, die von den neuen Regeln betroffen sein würden, unterschätzt und gleichzeitig das Risiko eines Bootswalangriffs überschätzt hat. Der Bericht bestreitet nicht die Beziehung zwischen Schiffsgeschwindigkeit und Schwere der Kollision oder den gefährlichen Status von Glattwalen.
Silber erzählt Dunkel dass er, als er die ursprüngliche Regel von 2008 in der Befehlskette aufstellte, vom Leiter der NOAA direkt gefragt wurde, welche wirtschaftlichen Auswirkungen dies auf die Verbraucher haben würde. Nach einer „umfassenden wirtschaftlichen Analyse“, sagte er, kam er mit einer Antwort zurück: Die Preise würden um 6 Cent pro Dollar steigen. Silber, jetzt im Ruhestand, unterstützt die Versuche von NOAA Fisheries, die ursprünglichen Geschwindigkeitsregeln zu aktualisieren, an denen er mitgewirkt hat, warnte jedoch in seinen eigenen öffentlichen Kommentaren, dass die vorgeschlagenen Änderungen schwierig zu implementieren und durchzusetzen sein werden. Während frühere Berichte darauf hindeuteten, dass ein endgültiger Vorschlag bereits im Juni 2023 vorliegen könnte, vermutet Silber, dass es zu Verzögerungen und Änderungen der endgültigen Regel kommen wird.
Greg Reilly, der pensionierte Offizier der Küstenwache, arbeitet jetzt für den International Fund for Animal Welfare, um zu versuchen, Seeleute davon zu überzeugen, ihre Boote zu verlangsamen. „Es ist allgemein bekannt, dass niemand hinausgehen und einem Glattwal Schaden zufügen möchte“, sagt er.
„Alle unsere aktuellen Untersuchungen“, fügt er hinzu, „deuten darauf hin, dass der Weg zur Verhinderung von Walangriffen langsamere Geschwindigkeiten sind.“