Ein EU-weites Emissionshandelssystem für den Verkehrs- und Gebäudesektor würde die Finanzierung kohlenstoffarmer Lösungen sicherstellen und einkommensschwächere Haushalte und Mitgliedstaaten durch die Umverteilung der CO2-Preiseinnahmen unterstützen, argumentieren Matthias Buck und Andreas Graf.
Matthias Buck ist Direktor für Europäische Energiepolitik bei der Berliner Denkfabrik Agora Energiewende. Andreas Graf ist Projektleiter EU-Energiepolitik bei Agora Energiewende.
Damit die Europäische Union bis 2030 eine Emissionsreduktion von 55 % erreichen kann, ist klar, dass sie sowohl anspruchsvollere EU-Standards in allen Sektoren als auch eine CO2-Bepreisung braucht, um wirtschaftliche Anreize von umweltschädlichen auf saubere Aktivitäten zu verlagern.
Warum? Denn Standards allein werden den Mitgliedstaaten nicht ausreichen, um ihre erhöhten Ziele für die Lastenteilung bis 2030 zu erreichen, da sie nicht auf Betriebsausgaben, Rebound-Effekte oder die Notwendigkeit einer beschleunigten Abschaffung vorhandener Vermögenswerte eingehen. Denn ein CO2-Preis trägt dazu bei, die Finanzierung des Übergangs zu sichern, indem er das Business Case für CO2-arme Lösungen unterstützt und den Bedarf an öffentlichen Subventionen senkt. Und weil eine gezielte und behutsam fortschreitende Umverteilung der Einnahmen aus der CO2-Bepreisung dafür sorgt, dass sich Solidarität und Fairness nicht nur in leeren Worten widerspiegeln, sondern auch in erheblichen finanziellen Verpflichtungen zur Unterstützung einkommensschwächerer Haushalte und Mitgliedstaaten.
Heute behandeln Europas Klima- und Energiegesetze Verkehr und Gebäudeemissionen nur durch nationale Ziele und Standards, die voller Flexibilitäten und Schlupflöcher sind. Und das schwache und veraltete Instrument der EU zur Festsetzung von Mindestenergiepreisen für fossile Brennstoffe – die Energiebesteuerungsrichtlinie – hat sich seit 2003 aufgrund der Einstimmigkeitspflicht im Rat als kaum reformierbar erwiesen. Unterdessen sind nationale CO2-Bepreisungssysteme für Gebäude und Verkehr noch viel zu selten und wurden gelegentlich unter politischem Druck verwässert oder eingefroren.
Die Frage ist nun, ob mit dem Fit for 55-Paket ein separates Emissionshandelssystem (ETS) für Verkehr und Gebäude (vorzugsweise mit einer Preisobergrenze für die ersten Betriebsjahre und einem starken Solidaritätsrahmen) vorgeschlagen wird, das EU-weit dasselbe setzt CO2-Preis für die Nutzung fossiler Brennstoffe in Verkehr und Gebäuden oder ob es allein den nationalen Regierungen überlassen wird, politisch unkoordiniert über die konkrete Mischung zwischen Regulierung und Preisgestaltung zu entscheiden.
Unserer Ansicht nach würde der unkoordinierte Ansatz die kritische Rolle der CO2-Bepreisung vernachlässigen, um die Emissionen von Verkehr und Gebäuden effektiv zu reduzieren. Darüber hinaus würde es den politischen Spielraum für Solidarität zwischen den Mitgliedstaaten in einem Umfeld verringern, in dem ärmere Länder die Emissionen im Vergleich zum derzeitigen Rahmen der Lastenteilung schneller reduzieren müssen. Es würde auch viel ehrgeizigere Standards für die Reduzierung von Verkehrs- und Gebäudeemissionen in einem wirtschaftlichen Kontext setzen, der zu oft saubere Technologien benachteiligt und gleichzeitig umweltschädliche Aktivitäten vor höheren Kosten schützt.
Kontextuelle Erinnerung: Der EU-Gesetzgeber hat sich am 21. April 2021 auf ein europäisches Klimagesetz geeinigt, das Europa bis spätestens 2050 auf dem gesamten Kontinent auf den Weg zur Klimaneutralität bringt und eine Nettoreduktion der Treibhausgasemissionen um 55 % bis 2030 gegenüber dem Niveau von 1990 vorschreibt
Für Europa insgesamt bedeuten 55 % Emissionsreduktion bis 2030 und Klimaneutralität bis spätestens 2050:
- Im Stromsektor ein nahezu vollständiger Kohleausstieg in den nächsten zehn Jahren, eine Reduzierung der fossilen Gasstromerzeugung und eine Verdreifachung des jährlichen Ausbaus erneuerbarer Energien (vorwiegend Wind- und Solarphotovoltaik);
- Im Gebäudebereich eine schnellere und tiefere Sanierung des bestehenden Gebäudebestands und Nullenergie- bzw. Nettoenergiestandards für alle Neubauten, eine Umstellung von fossiler Heizung auf Wärmepumpen und Niedertemperatur-Wärmenetze, die alle nachhaltige lokale erneuerbare Energie- und Abwärmepotenziale;
- Im Verkehrssektor eine rasche Umstellung vom Verbrennungsmotor auf batterieelektrische Fahrzeuge für Pkw und Transporter und eine deutliche Verlagerung des Güter- und Personenverkehrs auf die Schiene;
- Im Industriesektor der erste groß angelegte Einsatz bahnbrechender Technologien wie Wasserstoff-basierte Stahlerzeugung, Power-to-Heat, chemisches Recycling und CCS für Zement.
Technisch ist all dies auf Basis vorhandener Technologien machbar und oft zu geringeren Kosten als weiterhin fossile Brennstoffe zu verbrennen. Aber sind die Regierungen in Europa bereit, bei konkreten Maßnahmen das Wort zu ergreifen?
Die Neugestaltung des EU-ETS, um einen grundlegenden Mix aus stärkeren Standards und (Mindest-)Kohlenstoffpreisen für Verkehr und Gebäude auf europäischer Ebene zu verankern, muss ihnen die richtigen Anreize dafür geben.
Der Erfolg des europäischen Grünen Deals als politisches Projekt mag davon abhängen.
