Deutschlands Schockintervention zur Rettung des Verbrennungsmotors faszinierte die Euractiv-Leser im Jahr 2023, als der Autogigant in letzter Minute seine Meinung änderte und die üblichen Regeln der EU-Politik auf den Kopf stellte.
Die größte Volkswirtschaft des Blocks unterstützte zunächst ein Gesetz, das den Verkauf von Benzin- und Dieselautos ab 2035 auslaufen ließ, wobei das Ende 2022 garantieren würde, dass Europa in eine rein elektrische Zukunft vordringen würde.
Doch im Jahr 2023, kurz bevor das informelle Abkommen vereinbart wurde, vollzog Deutschland eine erstaunliche Kehrtwende.
Das bevölkerungsreichste europäische Land kündigte an, dass es den mit dem Europäischen Parlament ausgehandelten Deal nicht länger unterstützen könne, sofern nicht Autos mit Verbrennungsmotoren mit E-Fuel geschützt würden. Stattdessen würden sie für eine Enthaltung stimmen – und damit das Abkommen faktisch zunichte machen.
Man fragt sich, was Jan Huitema, dem Renew-Gesetzgeber, der mit der Aushandlung des Abkommens für das Europäische Parlament beauftragt war, durch den Kopf ging, als sein großer Triumph drohte, sich zu verflüchtigen.
Deutsche Politik 101
Oberflächlich betrachtet schien es, als hätte Deutschland beschlossen, seine Automobilindustrie zu schützen, und sich trotz der Wünsche von Sozialdemokraten und Grünen geweigert, eine Technologie über Bord zu werfen, die es angeblich perfektioniert hatte.
In Wirklichkeit ging es in der Saga auch um die Zerstrittenheit der deutschen Regierungskoalition.
Im Dezember 2021 bestand eine neue deutsche Regierungskoalition aus drei politischen Parteien – der Mitte-Links-Sozialdemokratischen Partei, den Grünen und der liberalen Freien Demokratischen Partei (FDP).
Der Vorschlag der Europäischen Kommission, die Kohlenstoffemissionen von Personenkraftwagen schrittweise zu begrenzen und bis 2035 auf Null zu senken, erwies sich für die wirtschaftsfreundliche FDP als ein Problem, denn sie ist ein überzeugter Verfechter der „Technologieoffenheit“.
Statt vollelektrischer Angebote wollte die Partei, dass Autos mit Verbrennungsmotor, die ausschließlich mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden, im Rahmen des CO2-Normgesetzes zugelassen werden.
Sogenannte E-Fuels werden aus Wasserstoff und abgeschiedenem Kohlenstoff hergestellt und können Verbrennungsmotoren antreiben. Wenn der verwendete Strom aus erneuerbaren Quellen stammt und der Kohlenstoff aus der Atmosphäre gebunden wird, gilt er als CO2-neutral.
Allerdings setzen E-Fuels immer noch schädliche Schadstoffe frei, was dazu führt, dass Umweltschützer Elektroautos tendenziell den E-Fuels vorziehen.
Im EU-Rat wurde das Dossier nicht vom FDP-Verkehrsminister Volker Wissing, sondern von der grünen Umweltministerin Steffi Lemke verhandelt.
Wie vereinbart drängte Lemke auf die Aufnahme der von der FDP geforderten Formulierung, diese wurde jedoch als „Erwägungsklausel“ in die Stellungnahme des Rates eingefügt und landete damit im unverbindlichen Teil des Gesetzes.
Dies schien der Koalition zu genügen, und Deutschland signalisierte seine Unterstützung. Es wurde eine Einigung mit dem Europäischen Parlament erzielt, die in internen Ratssitzungen ausreichende Unterstützung erhielt. Das Gesetz schien so gut wie erledigt.
Für den 7. März war eine formelle Abstimmung der Mitgliedsstaaten über den Abschluss des Abkommens geplant, die normalerweise als reine Formsache betrachtet wird.
Doch in einer atemberaubenden Kehrtwende zog Deutschland seine Unterstützung zurück. Die Abstimmung wurde hastig abgesagt.
Es wird davon ausgegangen, dass die FDP (außerordentlich spät) von der Unverbindlichkeit der Erwägungsklausel erfahren hat.
Stattdessen forderte Wissing eine konkretere Zusicherung, dass E-Fuel-Fahrzeuge in das Gesetz einbezogen würden. Damit positionierte er sich als Retter des Verbrennungsmotors (was für die innenpolitische Wahrnehmung der FDP wichtig war).
„Werden die Bemühungen, den Verbrennungsmotor zu verbieten, an der letzten Hürde scheitern?“ fragte Euractiv.
Der Schritt löste bei einigen Seiten Schock und Empörung aus.
„Auf dem Spiel steht nicht nur der europäische Grüne Deal, der Gefahr läuft, auseinanderzufallen, sondern die gesamte Art und Weise der europäischen Entscheidungsfindung“, schrieb Julia Poliscanova von der NGO Transport & Environment für saubere Mobilität.
Hinter den Kulissen wurde eine Vereinbarung zwischen Deutschland und der Europäischen Kommission getroffen, um die neuen CO2-Standards aufrechtzuerhalten.
Die EU-Exekutive garantierte einen Gesetzgebungsmechanismus, der den Weg dafür ebnen würde, dass Fahrzeuge mit E-Kraftstoff nach 2035 legal gekauft werden können (dieser muss noch offiziell veröffentlicht werden).
Damals bezeichnete Euractiv die Vereinbarung, Fahrzeuge mit synthetischem Kraftstoff in das Gesetz aufzunehmen, als eine Peinlichkeit für den jetzigen Vizepräsidenten der Kommission, Frans Timmermans.
Als problematischer für die EU wurde jedoch das Bild angesehen, dass Deutschland die Kommission dazu zwingt, sich ihrem Willen zu beugen:
„Schwerer zu rechtfertigen und letztendlich schädlicher ist die Wahrnehmung, dass die Kommission von einem mächtigen Mitgliedsstaat dazu gezwungen werden kann, Erklärungen abzugeben, die sie möglicherweise nicht machen möchte.“
LKWs mit Verbrennungsmotor
In diesem Jahr gab es auch Verhandlungen zur Begrenzung der Emissionen schwerer Nutzfahrzeuge – ein Thema, das die Euractiv-Leser aufmerksam verfolgten, vielleicht interessiert daran, zu sehen, ob sich das Drama mit Verbrennungsmotoren, das sich bei Pkw abspielte, wiederholen würde.
Angesichts des entschiedenen Widerstands der Mitte-Rechts-EVP-Fraktion gegen das Ende der Ära der Verbrennungsmotor-Autos warnte Europaabgeordneter Jens Gieseke vor einem „zweiten Kampf um den Verbrennungsmotor“ für Lastkraftwagen.
Am Ende wurde eine Vereinbarung über eine 90-prozentige CO2-Reduktion bei schweren Nutzfahrzeugen bis 2040 getroffen, was zu einem Rückgang der Zahl der verkauften Lkw mit Verbrennungsmotor führen wird – wenn auch nicht ganz zum Erliegen kommt.
[Edited by Alice Taylor]
