Grüne Aktivisten haben die vom Europäischen Parlament vorgeschlagenen Bestimmungen für Lkw, die ausschließlich mit erneuerbaren Kraftstoffen betrieben werden, verurteilt, obwohl die Kraftstoffindustrie darauf besteht, dass dieser Schritt im Einklang mit Europas Klimazielen steht.
CO2-neutrale Kraftstoffe werden im Standpunkt des Parlaments zum EU-Verordnungsvorschlag zu CO2-Normen für schwere Nutzfahrzeuge (HDVs) als Klimalösung hervorgehoben.
Der am 21. November angenommene Standpunkt des Parlaments würde die Europäische Kommission damit beauftragen, „eine Methodik“ für die Registrierung von Lastkraftwagen, Bussen und Anhängern zu entwickeln, die „ausschließlich mit CO2-neutralen Kraftstoffen betrieben werden“.
Auch wenn der Text nicht eindeutig ist, wird davon ausgegangen, dass solche Fahrzeuge auf die Gesamtziele der CO2-Reduktionsflotte angerechnet werden, die die Hersteller erfüllen müssen. Der Zielentwurf sieht eine Reduzierung um 45 % im Jahr 2030, 65 % im Jahr 2035 und 90 % ab 2040 vor.
Der Schritt, neben Elektro- und Wasserstofffahrzeugen auch schwere Nutzfahrzeuge mit CO2-neutralen Kraftstoffen einzubeziehen, erinnert an die Debatte über CO2-Standards für Pkw. In einer Last-Minute-Intervention sicherte sich Deutschland, der Automobilführer der Union, eine Vereinbarung, dass neue Autos mit synthetischem Kraftstoff nach dem Null-Emissions-Stichtag im Jahr 2035 verkauft werden dürfen.
Während das Gesetz über die CO2-Standards für Pkw jedoch eine Ausnahme für E-Kraftstoffe vorsah, die aus grünem Wasserstoff und aus der Atmosphäre abgeschiedenem Kohlenstoff hergestellt werden, ist die Definition des Parlaments für CO2-neutrale Kraftstoffe für schwere Nutzfahrzeuge weiter gefasst.
Die Definition des Parlaments orientiert sich eher an der Definition der Erneuerbare-Energien-Richtlinie, die nicht nur synthetische Kraftstoffe, sondern auch Biokraftstoffe umfasst – sowohl auf Pflanzenbasis als auch solche, die aus Abfallmaterialien und Rückständen hergestellt werden.
Sollte der Standpunkt des Parlaments in Gesetz umgesetzt werden, würden Lkw, die ausschließlich mit Biodiesel aus Feldfrüchten betrieben werden, als CO2-neutral gelten.
„Technologievielfalt“
Im Vorfeld der Parlamentsabstimmung drängten Kraftstoffverbände nachdrücklich auf einen sogenannten Carbon Correction Factor (CCF), nach dem die Menge grüner Kraftstoffe im europäischen Kraftstoffmix automatisch auf die CO2-Ziele für schwere Nutzfahrzeuge angerechnet würde.
Während der CCF letztendlich abgelehnt wurde, verabschiedete der Gesetzgeber einen Änderungsantrag zur Unterstützung CO2-neutraler Kraftstoffe.
Die Aufnahme dieses Änderungsantrags wurde von der Mitte-Rechts-Europäischen Volkspartei (EVP) gelobt, die die Abstimmung als Niederlage für Europas „Verbotspolitik“ begrüßte.
„Technologie von vornherein auszuschließen ist der falsche Weg. „Letztendlich sollte jeder selbst entscheiden, welche technologische Lösung für seine Anwendungen am besten geeignet ist“, sagte Jens Gieseke, der Sprecher der EVP zu diesem Dossier.
Raffinerie-Lobbygruppe FuelsEurope bezeichnete die Einbeziehung erneuerbarer Kraftstoffe als „einen zusätzlichen Weg zur Erreichung der Klimaneutralitätsziele Europas“, während CLEPA, ein Handelsverband für Automobilzulieferer, sie als „ein positives Signal für Technologievielfalt“ bezeichnete, das es den Herstellern ermöglichen wird, Emissionen effektiver zu senken.
Auch die Biokraftstoffindustrie stellte den Schritt als Mittel dar, um sicherzustellen, dass die EU ihre Klimaziele erreicht.
„Das EU-Parlament hat verstanden, dass schwere Nutzfahrzeuge, Busse und Reisebusse keine Autos sind und dass die Elektrifizierung durch andere Lösungen ergänzt werden muss, die derzeit verfügbarer und erschwinglicher sind“, sagte Xavier Noyon, Generalsekretär der Handelsgruppe des European Biodiesel Board ( EBBE).
„Die Zukunft des klimaneutralen Transports wird auf realen Emissionen über den Lebenszyklus und Technologieneutralität basieren, sonst werden wir scheitern“, sagte er gegenüber Euractiv.
Noyon bemerkte außerdem, dass „ihre Nachhaltigkeit nicht ernsthaft in Frage gestellt werden kann“, da die vom Parlament unterstützten CO2-neutralen Kraftstoffe in die Richtlinie über erneuerbare Energien zur Dekarbonisierung des Straßenverkehrs aufgenommen werden.
Umweltgruppen kritisierten jedoch die positive Haltung des Parlaments gegenüber alternativen Kraftstoffen und nannten diese „eine Lebensader für die Ölindustrie“.
„Selbst die Annahme, dass mit Palmen und Soja betriebene Lkw eine Rolle bei den Klimabemühungen der EU spielen könnten, ist Wahnsinn“, sagte er Fedor UnterlohnerFrachtmanager bei der grünen NGO Transport & Environment.
„Die Kommission und der Rat sollten nun während der Trilogverhandlungen klarstellen, dass Lkw, die mit E-Diesel, HVO oder Biomethan betrieben werden, keine Rolle mehr spielen, da sie 25–50 % teurer sein werden als ihre emissionsfreien Gegenstücke“, sagte er gegenüber Euractiv .
Abgesehen von der Umweltdebatte bleibt abzuwarten, ob sich die Kunden für Lkw mit grünem Kraftstoffantrieb gegenüber Alternativen entscheiden werden.
Im Gespräch mit Journalisten sagte Alexander Vlaskamp, CEO des Herstellers MAN Truck & Bus, dass die zusätzlichen Kosten für E-Fuels – die etwa doppelt so teuer sind wie Wasserstoff – Lkw mit synthetischem Kraftstoff wahrscheinlich unbeliebt machen werden.
„Da wir in der Nutzfahrzeugbranche tätig sind, müssen unsere Kunden mit dem Betrieb ihrer Fahrzeuge Geld verdienen. „Der Kauf von E-Fuels für ihre Flotte ist viel zu teuer“, sagte er.
Das Parlament wird nun mit dem Rat der EU, der die Mitgliedsstaaten vertritt, Verhandlungen aufnehmen, um das Gesetz fertigzustellen.
Da der Rat in seinen Verhandlungstext keine Bestimmung für schwere Nutzfahrzeuge aufgenommen hat, die ausschließlich mit grünen Kraftstoffen betrieben werden, ist es ungewiss, ob die Länder dies akzeptieren werden.
Während Mitgliedstaaten wie Italien, Polen und Tschechien versucht haben, Biokraftstoffe zur Dekarbonisierung des Verkehrs zu verankern, stießen sie auf Widerstand aus anderen Ländern. Deutschland ist bekanntermaßen ein Befürworter synthetischer Kraftstoffe, hat jedoch traditionell nicht die gleiche Unterstützung für pflanzenbasierte Biokraftstoffe.
[Edited by Frédéric Simon/Nathalie Weatherald]
