Mitten in den Verhandlungen über das Infrastrukturgesetz im vergangenen Jahr, als die Pandemie persönliche Treffen immer noch einschränkte, fand der Lobbyist Martin T. Whitmer Jr. einen kreativen Weg, um mit einer Botschaft seines Kunden, der Asphaltindustrie, vor den Gesetzgeber zu treten: Er holte zwei zusammenklappbare Gartenstühle aus seinem Koffer und lud die Gesetzgeber ein, sich mit ihm in einem Park in der Nähe des Kapitols zu treffen.
„Man muss sich bei manchen Dingen einfach von Angesicht zu Angesicht gegenüberstehen, und das hat wirklich, wirklich geholfen“, sagte Mr. Whitmer.
Die Strategie scheint aufgegangen zu sein. Innerhalb der Ausgaben in Höhe von 1 Billion US-Dollar, die durch das Infrastrukturgesetz genehmigt wurden, das Präsident Biden im November unterzeichnet hat, könnte die Asphaltindustrie letztendlich den größten Anteil erhalten. Und während Straßen wahrscheinlich immer ein Schwerpunkt der Gesetzgebung waren, bot die Lobbyarbeit der Industrie die Möglichkeit, das zu fördern, was sie als ihr Umweltbewusstsein ausgab, und machte die Finanzierung für den Gesetzgeber schmackhafter, der sich Sorgen über den Straßenbau machte, der den Klimawandel anheizt.
Laut dem Eno Center for Transportation, einer gemeinnützigen Denkfabrik für Verkehrswesen in Washington, stellt das Infrastrukturpaket über fünf Jahre mindestens 350 Milliarden US-Dollar für Autobahnen und Brücken bereit, verglichen mit etwa 91 Milliarden US-Dollar für den Nahverkehr. Zusätzliche 19 Milliarden US-Dollar an das Verkehrsministerium zur Finanzierung von Großprojekten wie Unterwassertunneln für Fahrzeuge oder Brückenersatz könnten die Ausgaben für den Bürgersteig erhöhen.
Das Autobahn- und Brückenbudget wird für Ingenieure, Stahl, Beton und andere Elemente der Strukturen aufkommen. Aber Lobbyisten und Verkehrsexperten erwarten, dass ein übergroßer Teil der Straßenbauausgaben für Asphalt aufgewendet wird, das Material, das 94 Prozent der amerikanischen Straßen und Brücken pflastert (die anderen 6 Prozent sind mit Beton gepflastert).
Laut Lobbyisten, Kongressassistenten und anderen an dem Prozess beteiligten Personen scheint der Finanzierungsgewinn der Asphaltindustrie das Ergebnis der Priorisierung der Fleisch-und-Kartoffel-Gesetzgebung zu sein, die durch einen politisch vorausschauenden Vorstoß von Handelsgruppen unterstützt wurde. Der Gesetzgeber erkannte, dass er in einem polarisierten politischen Umfeld eine gemeinsame Sache in der Reparatur von Straßen und Brücken finden konnte. Befürworter von Asphalt, in der Hoffnung, der Vorstellung entgegenzuwirken, dass Asphalt der Umwelt schadet, stellten das Material als unwahrscheinlichen Verbündeten im Kampf gegen den Klimawandel dar.
„Wir sind Amerikas am häufigsten recyceltes Produkt Nr. 1“, sagte Jay Hansen, Executive Vice President für Interessenvertretung bei der National Asphalt Pavement Association, der wichtigsten Handelsgruppe der Branche. Ein 21-seitiger Brief, den der Verband Ende 2020 an das Übergangsteam von Herrn Biden mit dem Titel „Build Back Better with Asphalt“ schickte, deutete darauf hin, dass Asphalt auch für die Schaffung von Arbeitsplätzen und die wirtschaftliche Erholung von entscheidender Bedeutung sei.
Die erste Finanzierungswelle im Rahmen des Infrastrukturplans, der sich auf einige Bereiche wie Breitband, Energieprogramme und Wasserdienstleistungen konzentrierte, wurde kurz nach Unterzeichnung des Gesetzentwurfs bereitgestellt. Die nächste Welle, die zig Milliarden Dollar für Autobahnen und Brücken enthält, soll veröffentlicht werden, wenn der Kongress möglicherweise im nächsten Monat ein Ausgabenpaket für 2022 genehmigt. Diese Mittel werden an Städte und Staaten verteilt, die sie mit ihrer eigenen Finanzierung aus Kraftstoffsteuern und anderen Gebühren für Bauprojekte, einschließlich Pflasterung, kombinieren.
Es gibt bereits Kontroversen darüber, wie das Geld ausgegeben werden soll. Ein Memo der Federal Highway Administration vom Dezember, in dem der Verbesserung bestehender Straßen Vorrang vor dem Bau neuer Straßen eingeräumt wurde – ein Vorschlag, den Führungskräfte der Transportbranche als Versuch ansahen, die Umweltauswirkungen des Neubaus einzudämmen – brachte Proteste einiger staatlicher Verkehrsbeamter mit sich, die dies sagten Führung unterbieten sie.
In einem Brief an Verkehrsminister Pete Buttigieg am Freitag argumentierten mehr als zwei Dutzend republikanische Senatoren – darunter Mitch McConnell aus Kentucky, der Minderheitsführer, und Shelley Moore Capito aus West Virginia, die hochrangige Republikanerin im Ausschuss für Umwelt und öffentliche Arbeiten –, dass die Der Vorschlag von Memo widersprach der Absicht des Kongresses, das Gesetz zu verabschieden. Die Senatoren forderten Herrn Buttigieg auf, das Memo aufzuheben oder zu überarbeiten, um den Geist des Gesetzes besser widerzuspiegeln.
Gleichzeitig stieß ein Versuch der Senatsdemokraten, die bundesstaatliche Kraftstoffsteuer auszusetzen, um steigenden Verbraucherpreisen entgegenzuwirken, auf sofortigen Widerstand der Transportindustrie. Eine Industriehandelsgruppe sagte in einem Brief an die Senatsführer, dass sogar eine vorübergehende Kürzung der Steuern riskiere, das Infrastrukturpaket aufzulösen.
Trotz des anhaltenden politischen Streits sagen die Asphalthersteller, dass sie sich über die Aussicht auf fünf Jahre Finanzierungssicherheit freuen, die es ihnen ermöglichen wird, einzustellen und zu expandieren.
„Wir haben die Kapazität, mehr Arbeit zu erledigen“, sagte Dan Garcia, Präsident des Asphaltherstellers CW Matthews mit Sitz in Marietta, Georgia.
Das Unternehmen von Herrn Garcia betreibt 27 Asphaltwerke in ganz Georgia, zerkleinert Gestein aus nahe gelegenen Steinbrüchen, kombiniert es mit Sand und Kies zu einer Mischung, die als „Aggregat“ bekannt ist, und kocht es mit Asphalt, einer viskosen Flüssigkeit, die aus Rohöl gewonnen wird. Die Asphaltmischung wird dann auf 18-Tonnen-Lkw verladen, die die Mischung zu den Baustellen transportieren.
Mit einer erwarteten Finanzierungserhöhung von bis zu 20 Prozent beim State Transportation Department in Georgia, dem größten Kunden von CW Matthews, möchte Herr Garcia sein 1.300-köpfiges Team nun um mehr als 100 Mitarbeiter erweitern.
Bürgersteiggruppen forderten die Regierung auf, lange vor der Wahl von Herrn Biden eine dauerhaftere Finanzierung für Straßen bereitzustellen. Das letzte bedeutende Finanzierungspaket, der Fixing America’s Surface Transportation Act oder FAST Act, wurde 2015 von Präsident Barack Obama unterzeichnet. Die Regierung von Herrn Trump legte einen eigenen Plan vor, aber eine Reihe von „Infrastrukturwochen“, die zu geringen Fortschritten führten wurde schließlich zu einem Running Gag. Bis 2020 hatte die Pandemie die meisten anderen Prioritäten überholt.
Das Infrastrukturgesetz auf einen Blick
Im Dezember 2020, kurz nach dem Sieg von Herrn Biden, sandte die National Asphalt Pavement Association ihren Brief „Build Back Better with Asphalt“ an den gewählten Präsidenten. Die Argumente über die Notwendigkeit neuer Straßen- und Brückenfinanzierungen waren nicht neu, wohl aber die Positionierung von Asphalt als umweltfreundliches Material.
Herr Whitmer, der einige der Transportberater des Übergangsteams des Präsidenten kannte, erinnerte sich, dass er durch die Reaktion ermutigt war. „Sie wussten nicht, dass Asphalt das am meisten recycelte Produkt ist“, sagte er, sagten ihm die Berater in Gesprächen im Hintergrundkanal.
Die gesamten Umweltauswirkungen von Asphalt sind jedoch weniger rosig. Neue Straßen, die Staus in Städten entlasten sollen, bringen einfach mehr Fahrer und erhöhen die CO2-Emissionen. Das Recyceln einer größeren Vielfalt von Materialien in Asphalt, wie z. B. Boden, Altreifen oder Sojaöl, und das Kochen von Asphaltkomponenten bei einer niedrigeren Temperatur, um Emissionen zu reduzieren, sind vielversprechende Praktiken, müssen aber noch weit verbreitet werden.
Die Werke von Mr. Garcia produzieren immer noch den relativ wärmeren „Hot Mix“-Asphaltbelag und haben in der Regel zwischen 20 und 40 Prozent recycelten Asphaltbelag in ihren neuen Materialien – mehr als die amerikanische Standardstraße enthält.
Asphalt selbst ist ein umweltschädlicher Kohlenwasserstoff. Und eine aktuelle Studie von Ingenieuren der Yale University legt nahe, dass Asphalt die Luft verschmutzt, wenn er hellem Sonnenlicht ausgesetzt wird. (Die Asphalt Association stellte einige der Schlussfolgerungen der Yale-Studie in Frage und sagte, dass „Asphaltmaterialien von in Betrieb befindlichen Gehwegen keine bedeutenden Quellen für städtischen Smog sind.“)
Nachdem Herr Biden im vergangenen April einen Beschäftigungsplan vorgestellt hatte, der den Wiederaufbau von Straßen und Brücken priorisierte, begannen Transportgruppen, sich enger zu koordinieren. Die Mentalität, sagte Jeff Davis, ein Senior Fellow am Eno Center, sei „eine steigende Flut hebt alle Boote“. Er fügte hinzu: „Sie waren sich alle einig, dass mehr Geld allen helfen würde.“
Um dem Lobbying-Vorstoß eine greifbarere Qualität zu verleihen, brachte Vulcan Materials, der landesweit größte Hersteller von Zuschlagstoffen für den Bau, die Abgeordnete Carolyn Bourdeaux, Demokratin aus Georgia, in seinen Steinbruch in Norcross in diesem Bundesstaat, und Senator Bill Hagerty, Republikaner aus Tennessee – der hatte hat sich teilweise durch einen Job als Asphaltschaufelr durchs College gekämpft – um den Steinbruch in Nashville zu besichtigen.
In Washington zog Mr. Whitmer seine Stühle aus dem Kofferraum und begann, Kongressabgeordnete für einen Kaffee im Park anzurufen. Bei Videoanrufen zeigte Herr Hansen zwei Zoll große Quadrate aus festem Asphaltmischgut. „Du benutzt das jeden Tag, aber du merkst es nicht“, pflegte er zu sagen.
Letzten April, als das Weiße Haus und einige Gesetzgeber damit begannen, die Infrastruktur zu definieren in groben Zügen, machten sich einige Branchenführer und Lobbyisten Sorgen darüber, dass Geld, das in der Vergangenheit in Autobahnen geflossen war, mit Projekten wie staatlich subventioniertem Wohnungsbau geteilt wurde. Ein Vorschlag der Industrie, die bundesstaatlichen Kraftstoffsteuern zu erhöhen, um zur Finanzierung neuer Ausgaben beizutragen, wurde von den Senatsführern abgelehnt. Der gesamte Prozess wurde von der parteiischen Polarisierung im Kongress heimgesucht.
Aber das Thema erwies sich für genügend Mitglieder beider Parteien als so wichtig, dass ein parteiübergreifender Deal zustande kam, der erhebliches neues Geld für Bedürfnisse wie den Nahverkehr und einen besseren Zugang zu Breitband und Straßen bereitstellte.
„Beide Seiten zusammenzubringen, um sich auf etwas zu einigen, ist gut. Ich wünschte, wir würden das öfter sehen“, sagte Herr Garcia an einem kürzlichen Morgen in Adairsville, Georgia, über die Geräusche von LKW-Geräten hinweg, als seine Crew Asphalt entlang der Route 140 verlegte. „Es betrifft nicht nur uns – diese LKW-Fahrer, die Steinbruch – aber das ist offensichtlich ein Fortschritt, oder?“