Sieben der acht ECVs der britischen Supermarktkette Asda sind Maxus-Modelle, der andere ist ein Ford. Flottenmanager Sean Clifton hat 50 zusätzliche Ford-Vans und 20 Maxus-Vans bestellt, wird aber bald mehr benötigen, wenn Asda seine 1.300 Lieferwagen elektrifiziert.
Clifton will elektrische Mercedes-Chassis-Kabinentransporter, aber er sagte, obwohl diese ursprünglich für 2022 geplant waren, werden sie nicht vor 2024 eintreffen.
Ein Mercedes-Benz-Sprecher sagte, der Autohersteller habe sich bewusst zuerst auf ECVs für die Paketzustellung konzentriert und die Chassis-Cab-Version pünktlich im Jahr 2024 auf den Markt gebracht.
Ein Sprecher des italienischen Lastwagen-, Transporter- und Busherstellers Iveco Group sagte, dass er in diesem Jahr mehrere Tausend seines neuen eDAILY ECV-Modells produzieren sollte, und fügte hinzu, dass die Transporterproduktion von Komponentenknappheit und hohen Rohstoffkosten betroffen sei.
Es gebe bei Renault keinen Unterschied bei den Verzögerungen für konventionelle und elektrische Transporter, sagte der Marketingleiter für Nutzfahrzeuge, John Cleworth.
Steven Merkt, Leiter Transportlösungen beim großen Zulieferer TE Connectivity, sagte, dass alte Autohersteller nicht nur mit ECV-Modellen spät dran seien, sondern angesichts der knappen Versorgung mit EV-Batteriematerial großvolumige Passagiermodelle gegenüber Transportern priorisieren.
„Der Chevy Silverado, der Mercedes EQS, der Ford F-150 Lightning sind für diese Unternehmen existenzielle Fragen, die Transporter nicht“, sagt Merkt. „Wenn Ford diesen (F-150 Lightning) Kampf verliert, existiert Ford nicht. Das ist die Realität.“
Fords UK-Chef Tim Slatter sagte, der Autohersteller habe die Nachfrage nach seinem E-Transit unterschätzt und bemühe sich, aufzuholen. Slatter sagte, es sei schwierig, die Produktion von Elektrofahrzeugen über eine ganze Modellpalette hinweg anzukurbeln, weshalb der Autohersteller beispielsweise seinen Ford Fiesta Fließheck in Europa in diesem Jahr einstellen werde.
“Es ist eine große Herausforderung und man muss einige schwierige Entscheidungen treffen”, sagte Slatter. “Sonst bist du einfach zu dünn gespreizt.”
Letzte Woche stellte Ford einen neuen, kleineren elektrischen Courier-Van vor, der darauf abzielt, Geschäftskunden in Europa zu gewinnen und Startups zu verdrängen.
Einige Elektro-Startups wie Arrival oder Canoo, die sich früh als vielversprechend erwiesen, haben Berge von Bargeld verbrannt und sind ins Hintertreffen geraten.
Aber Maxus, Farizon und BrightDrop haben tief in die Tasche greifende Unterstützer.
Travis Katz, CEO von BrightDrop, sagte, die Skalierung der Produktion sei ein „unglaublich herausfordernder und teurer Prozess“, aber mit der Unterstützung von GM sei das Unternehmen auf dem besten Weg, bis 2025 ein jährliches Kapazitätsziel von 50.000 Fahrzeugen zu erreichen.
Nach dem Kauf von StreetScooter hat B-ON DHL als Ankerkunden behalten. Im vergangenen Jahr produzierte B-ON rund 2.500 Elektrofahrzeuge und fährt die Produktion in Deutschland über den Vertragshersteller Neapco und in Kalifornien mit dem Elektrofahrzeughersteller Karma Automotive hoch.
Das Unternehmen beschafft 100 Millionen US-Dollar an Betriebskapital und innerhalb von zwei bis drei Jahren erwartet B-ON eine jährliche Kapazität von 60.000 ECVs, die gleichmäßig auf Europa und die Vereinigten Staaten verteilt sind, sagte CEO Stefan Krause.
„Das wird noch sehr lange ein angebotsgetriebener Markt sein“, sagte Krause. “Es wird viel Platz für viele Konkurrenten geben.”