Laut einer neuen Studie werden Versuche der EU-Gesetzgeber, eine breitere Palette von Biokraftstoff-Rohstoffen für die Produktion von nachhaltigem Flugkraftstoff (SAF) zu qualifizieren, die Emissionen im Vergleich zum ursprünglichen Vorschlag der Europäischen Kommission in die Höhe treiben.
Derzeit laufen Verhandlungen über den Abschluss des „ReFuelEU Aviation“-Vorschlags, der Flugzeuge, die auf europäischen Flughäfen landen, verpflichten wird, einen bestimmten Prozentsatz von mit Kerosin gemischtem SAF zu erhöhen.
Ziel der Verordnung ist es, die Emissionen des Luftverkehrs zu senken, indem fossiles Kerosin schrittweise durch bestimmte Biokraftstoffe und aus grünem Wasserstoff gewonnene Elektrokraftstoffe ersetzt werden zwischen 2025 und 2050.
Die EU-Institutionen sind jedoch uneins darüber, welche Biokraftstoff-Rohstoffe grünes Licht für den SAF-Status erhalten sollten.
Ein neuer Bericht des International Council on Clean Transportation (ICCT), einer NGO für grüne Mobilität, ermutigt den Gesetzgeber, die zulässigen Rohstoffe auf die in Anhang IX der EU-Richtlinie für erneuerbare Energien aufgeführten zu beschränken – wie Algen, Bioabfälle, Stroh und Biomasserückstände Forstwirtschaft.
Der ICCT wünscht sich auch eine feste Obergrenze für die Einbeziehung von Biokraftstoffen aus Altspeiseöl und bestimmten tierischen Fetten in den ReFuelEU-Luftfahrttext.
Dem Bericht zufolge würden Vorschläge zur Ausweitung von SAF-Biokraftstoffen über die Liste von Anhang IX hinaus dazu führen, dass Rohstoffe „in Verbindung mit erhöhten Lebensmittelpreisen und indirekten Emissionen“ verwendet werden, um die SAF-Ziele zu erreichen.
„Fast alle Rohstoffe, die sich nach den Änderungen des Europäischen Parlaments und des Rates an der SAF-Definition für die SAF-Definition qualifizieren würden, werden in Lebens- und Futtermitteln verwendet oder bergen ein Betrugsrisiko“, heißt es in dem Bericht.
Die Verwendung dieser Materialien für die Biokraftstoffproduktion würde „wahrscheinlich zu erheblichen Auswirkungen auf Lebensmittelpreise, Betrug und Landnutzungsänderungen führen“, fährt der Bericht fort und betont, dass diese Rohstoffe derzeit alternative Verwendungen haben, die ersetzt werden müssen.
Während sowohl das Europäische Parlament als auch die EU-Länder vorgeschlagen haben, die SAF-Definition zu erweitern, haben die Abgeordneten eine engere Liste zulässiger Rohstoffe erstellt.
„Die Bemühungen des Parlaments, einige problematische Rohstoffe auszuschließen, nämlich Zwischenfrüchte, aus Palmen und Soja gewonnene Produkte sowie Seifenrohstoffe und ihre Derivate, wären ein Schritt zur Verbesserung der Klimaauswirkungen von Europas Düsentreibstoff“, sagte Chelsea Baldino, eine der Autorinnen des Berichts, sagte EURACTIV.
„Allerdings würden viele problematische Rohstoffe übrig bleiben, wie etwa tierische Fette der Kategorie 3“, fügte sie hinzu und verwies auf tierische Nebenprodukte, die essbar sind, obwohl sie in Europa aus kulturellen Gründen normalerweise nicht gegessen werden.
Gemäß den vom Rat der EU eingereichten Änderungen würden alle Biokraftstoff-Rohstoffe als Nahrungs- und Futterpflanzen zugelassen, obwohl diejenigen, die nicht in Anhang IX der Erneuerbare-Energien-Richtlinie enthalten sind, auf 3 % begrenzt würden.
Das Parlament hat ein Ausstiegsdatum bis 2034 für alle Biokraftstoffe vorgeschlagen, die nicht aus Rohstoffen nach Anhang IX gewonnen werden.
Erneuerbare Kraftstoffe nicht biologischen Ursprungs (RFNBOs)
Nach der Position des Parlaments würden auch grüne Kraftstoffe wie Wasserstoff und synthetische Kraftstoffe aus grünem Strom sowie Strom aus erneuerbaren Quellen auf die SAF-Ziele angerechnet.
Wasserstoffbetriebene und elektrische Flugzeuge sind derzeit weitgehend experimentell, obwohl erwartet wird, dass ihre Zahl ab Mitte des nächsten Jahrzehnts zunehmen wird, wenn die Technologie ausgereift ist.
Zwar gibt es im ReFuelEU-Text bereits ein Unterziel für synthetische Kraftstoffe (auch bekannt als Elektrokraftstoffe oder Power-to-Liquid), jedoch nicht Wasserstoff und Strom.
Wird die SAF-Definition um diese Kraftstoffe – im EU-Jargon „renewable fuels of non-biological origin“ oder „RFNBOs“ genannt – erweitert, sollte das Teilziel hochgefahren werden, empfiehlt der ICCT. Das Parlament drängt auf ein Teilziel von 50 % RFNBO bis 2050, eine deutliche Steigerung gegenüber der Position von Rat und Kommission von 28 %.
Dieses erhöhte Ziel sollte jedoch nur angewendet werden, wenn das Prinzip der „Zusätzlichkeit“ beibehalten wird, argumentiert der ICCT.
Der Gesetzgeber schlug 2018 ein „Zusätzlichkeitsgesetz“ vor, das die Nutzung neuer erneuerbarer Energiequellen bei der Herstellung von grünem Wasserstoff vorschreiben würde.
Diese Verpflichtung soll sicherstellen, dass die Produktion von grünem Wasserstoff die knappe erneuerbare Energie nicht monopolisiert und andere Industrien dazu zwingt, fossilen Strom zu nutzen.
Letzte Woche verabschiedete das Parlament eine Änderung der EU-Richtlinie für erneuerbare Energien, die das Zusätzlichkeitsgesetz verwässert und mehr Flexibilität bei der Herstellung von grünem Wasserstoff und E-Fuels ermöglicht.
Ob die Zusätzlichkeitsanforderungen in der endgültigen Fassung der Richtlinie geändert werden, bleibt abzuwarten, da der endgültige Text sowohl vom Parlament als auch vom Rat der EU, der die 27 EU-Mitgliedstaaten vertritt, gebilligt werden muss.
Die Position des Rates lässt zudem die Tür offen für „kohlenstoffarme Kraftstoffe“, hergestellt aus mit Erdgas oder Kohle erzeugtem Wasserstoff, dem so genannten „blauen Wasserstoff“.
Während blauer Wasserstoff mit fossilen Brennstoffen hergestellt wird, wird das entstehende CO2 in einem Prozess, der als Kohlenstoffabscheidung und -speicherung (CCS) bekannt ist, eingefangen und nicht in die Atmosphäre freigesetzt.
Der ICCT ist jedoch der Ansicht, dass jede Aufnahme von kohlenstoffarmen Kraftstoffen in das Dossier die Verordnung untergraben würde, da die CCS-Technologie noch nicht in großem Umfang verfügbar ist.
Lebensmittelpreise und Nachfrage nach Biokraftstoffen
Der Fachverband European Biodiesel Board (EBB) kritisierte den ICCT-Bericht und argumentierte, dass die pauschale Behauptung, Rohstoffe außerhalb von Anhang IX seien problematisch, nicht wahr sei.
Tatsächlich gibt es ein „riesiges Potenzial“ für andere Abfälle und Reststoffe, um Emissionen zu reduzieren, sagte André Paula Santos, Public Affairs Director der EBB, gegenüber EURACTIV.
EBB kritisierte auch die Aussage, dass die Erweiterung der SAF-Definition die Lebensmittelpreise beeinflussen würde. Paula Santos wies auf eine Studie der Europäischen Kommission aus dem Jahr 2020 hin, in der festgestellt wurde, dass in den letzten Jahren „keine Korrelation zwischen Lebensmittelpreisen und der Nachfrage nach Biokraftstoffen beobachtet wurde“.
„Jegliche Auswirkungen auf die Lebensmittelpreise sind im Vergleich zu anderen Dynamiken auf dem globalen Lebensmittelmarkt gering“, heißt es in dem Bericht.
Die EBB unterstützt die Position des Rates, da sie die breiteste SAF-Definition enthält.
Aber eine andere Industriegruppe, die European Waste-based & Advanced Biofuels Association (EWABA), unterstützt die Forderungen des ICCT nach einer strengen Obergrenze für die Verwendung von Biokraftstoffen, die aus gebrauchtem Speiseöl und bestimmten tierischen Fetten in Flugzeugen gewonnen werden.
EWABA warnt seit langem davor, dass die SAF-Vorschläge der Kommission Abfalllipide für die Luftfahrt monopolisieren werden, zum Nachteil anderer Verkehrsträger wie Straßenverkehr und Schifffahrt.
Der Berufsverband unterstützt jedoch die Erweiterung der SAF-Definition in Verbindung mit der Einführung der harten Begrenzung. Sie sagen, dass dies die Abhängigkeit der Luftfahrt von gebrauchtem Speiseöl und tierischen Fetten der Kategorien 1 und 2 für die SAF-Produktion verringern wird.
[Edited by Frédéric Simon]