Ein entmutigenderes Wort im amerikanischen Englisch als „Infrastruktur“ wäre schwer zu finden. Und doch ist es nicht selten, aber oft zu hören; Um auf der Strecke zu Hause zu sein, müssen wir von der Strecke nach Hause kommen, und das tun wir mit irgendeiner Art von „Infrastruktur“, ob Stahlschienen oder Asphaltstraße. Aber es „Infrastruktur“ zu nennen, lässt es nicht so klingen, wie wir es uns wünschen. Das Wort militärischen Ursprungs soll alle Transportmittel umfassen, die es uns ermöglichen, unsere Arbeit zu erledigen, aber es reduziert irgendwie Projekte von großer Kühnheit und Größe – den Erie-Kanal, die transkontinentale Eisenbahn, die großen Tunnel, die unter der Hudson – in Sachen sparsamer, stumpfer Voraussicht. Obwohl wir in der Politik wunderbare Wörter geprägt haben („Spindoktor“, „Boykott“ und „politisch korrekt“ sind mittlerweile Universalbegriffe, die auf Dänisch oder Französisch ebenso leicht angeboten werden wie auf Englisch), verfügen wir über ein überraschend blasses Vokabular für Ingenieurwissenschaften . David McCulloughs Bücher über die Brooklyn Bridge und den Panamakanal vor einer Generation gehörten zu den letzten populären Werken über den Heldenmut der romantischen Ingenieurskunst, und keiner von beiden hat, bezeichnenderweise, jemals das Ich-Wort verwendet.
Aber in einem Moment, in dem über Infrastruktur gestritten wird, kann es nützlich sein, daran zu erinnern, dass es eine Zeit gab, in der das Wort nicht existierte, aber das, worauf es sich bezieht, aufkeimte. Amerikaner, so scheint es, waren einst gut darin, große Dinge zu bauen, die Leben veränderten. Und wie aufs Stichwort kommt eine Reihe von Büchern über den Bau der amerikanischen Eisenbahnen. Diese Geschichten vermitteln nicht die erwartete Moral, dass wir einst in etwas gut waren, was uns jetzt verwirrt – ja, New York brauchte länger, um drei Haltestellen für die U-Bahn in der Second Avenue zu bauen, als die Eisenbahnbarone des 19. Los Angeles, wo Silberminen gefunden und Opernhäuser auf dem Weg ausgebrütet wurden, wie unwahrscheinliche Geiereier – aber es ist eher schwer zu sagen, worin genau wir gut waren. Geht es in der Geschichte der großen amerikanischen Eisenbahnen um den Einsatz von Willen und Energie? Die brutale Ausbeutung (oft) chinesischer Arbeitskräfte, um auf (oft) einheimischem Land zu bauen? War der Finanzkapitalismus dafür verantwortlich, große Geldsummen in die Hände von Menschen zu legen, die große Dinge zu bauen hatten (und dann drohten, die Dinge, die einmal gebaut wurden, wieder zurückzuerobern)? Oder waren diese Projekte in einem weniger überladenen Land mit weniger wachsamen demokratischen Städten einfach einfacher zu bauen?
John Sedgwicks neues Buch trägt den etwas unglücklichen Titel „From the River to the Sea“ (Avid Reader), ein Satz, der mit der Sprache des palästinensisch-israelischen Konflikts eine andere Wertigkeit haben mag als beabsichtigt. Der Untertitel des Buches macht die eigentliche Arbeit: „The Untold Story of the Railroad War That Made the West“. Sedgwick, der Autor von „Blood Moon“ (2018), einem romanhaften Bericht über die Brüche zwischen den Cherokee vor und nach dem Trail of Tears, hat ein Buch hervorgebracht, das in seiner überschaubaren Länge und seinem reichen beiläufigen Detail perfekt für die Rückkehr von return Massenluft- und Bahnreisen. Passenderweise argumentiert er unter anderem, dass die Idee, auf Reisen zu lesen, ein Geschenk der Eisenbahn war. Die Kutschen zitterten zu stark, um weiterzulesen.
Das Buch hat so viele ausgefallene Charaktere – Tycoons, die sich in Frauen namens Queenie und Baby Doe verlieben; Mord unter den Wall-Street-Raubtieren – das scheint eine Behandlung auf der großen Leinwand zu erfordern, so etwas wie ein Cinerama “Wie der Westen gewonnen wurde”, komplett mit einem Robert Morley-Cameo als Oscar Wilde. Aber das würde einem Bertolt-Brecht-Drehbuch eine Alfred-Newman-Partitur hinzufügen. Unter seiner abenteuerlichen Oberfläche handelt Sedgwicks Darstellung von einem haarsträubenden, ethikfreien Kapitalismus. Im Grunde handelt es sich in seiner Geschichte um den Wettbewerb zwischen zwei Männern, ihre Eisenbahnen von einer Seite des Kontinents auf die andere zu bringen, indem sie einer südwestlichen Route parallel zu einer früheren Eisenbahn folgen, die im Jahrzehnt nach dem Bürgerkrieg fertiggestellt wurde und sich von Sacramento bis nach Council erstreckte Bluffs, Iowa.
Die Arbeiten an dieser Linie, der ersten transkontinentalen Eisenbahn, begannen während des Krieges und waren, wie Sedgwick klarstellt, von Anfang bis Ende größtenteils ein Regierungsprojekt. In der gesamten amerikanischen Geschichte gab es nie eine echte marktwirtschaftliche Lösung für die Weiterentwicklung der Kommunikations- oder Beförderungstechnologie. Im Jahr 1862 hatte Präsident Lincoln, ein ehemaliger „Eisenbahnanwalt“, wie moderne Biographen uns erinnern, den Kongress ermächtigt, die erste transnationale Eisenbahn zu finanzieren. (Der Bürgerkrieg war faktisch ein Eisenbahnkrieg gewesen: Grants und Shermans Fähigkeit, Männer effizient in die Schlacht zu bringen, hing von ihrem Zugang zu mehr Zügen und schnelleren Schienen ab, als Lee sich je erträumen konnte.) Lincoln hatte sich seit seinen frühen Tagen eine transkontinentale Eisenbahn vorgestellt in Illinois, und sein Plan war geordnet. Die von der Regierung eigens geschaffene Union Pacific sollte Gleise von Ost nach West bauen und die Central Pacific von West nach Ost. Diese Route, die Skeptikern der Regierungsplanung nicht unbekannt war, nahm einen unbeholfenen Weg, um große Städte und wetterfreundliches Gelände zu umgehen; die damals wie heute unwahrscheinlichen Endpunkte Sacramento und Council Bluffs wurden sowohl aus politischen als auch aus geschäftlichen Gründen gewählt.
Das zweite transkontinentale Eisenbahnprojekt entzündete sich in den siebziger Jahren und dauerte bis ins nächste Jahrzehnt, was es zu einem Produkt des vergoldeten Zeitalters machte. Es würde es zwei rivalisierenden Eisenbahngesellschaften ermöglichen, eine südliche Route an den Rockies vorbei zu suchen, von der eine schließlich in der kleinen Siedlung Los Angeles endet. Erstaunlicherweise war es wirklich ein harter Wettbewerb zwischen zwei Eisenbahngesellschaften – Denver & Rio Grande auf der einen Seite und Atchison, Topeka & Santa Fe auf der anderen. Jeder entsandte Tausende von Ingenieuren, Arbeitern und gelegentlich Revolverhelden, um einige Tage Vorsprung auf die andere Seite zu bekommen, wobei die Planung weitgehend ungeplant blieb. Es war ein Wettlauf, der Erste zu werden, Dschungel-Engineering – und Dschungel-Kapitalismus – in seiner schlimmsten oder besten Form. “Für einen Eisenbahner war der größte Schrecken von allen, dass ein weiterer Zug in ein Gebiet einfuhr, von dem er dachte, es sei sein einziger”, schreibt Sedgwick. Es klingt wie keine Möglichkeit, eine Eisenbahn zu bauen oder zu betreiben, aber so ist es passiert.
Die beiden Hauptakteure in Sedgwicks Bericht sind General William Palmer, der den Rio Grande besaß oder zu besitzen schien, und William Strong, der Präsident der Santa Fe-Eisenbahn. Das wahre Geld und die wahre Macht lagen jedoch im Osten in New York und Boston; Als Palmer und Strong ihre Spuren bauten und in das Territorium des anderen eindrangen, wurden die wahren Fäden an der Wall Street gezogen. Nicht, dass Palmer und Strong in irgendeiner Weise zu vernachlässigen wären. Palmer war ein echter Held des Bürgerkriegs, ein Quäkergeneral, der tapfer eine Mission hinter den feindlichen Linien unternommen hatte und nur knapp der Erhängung durch die Konföderation entkommen war; Strong war einer dieser überraschend effektiven Männer, die sich durch ihre Zielstrebigkeit auszeichnen. „Seine Antwort auf jede geschäftliche Frage war, die Spur zu legen und dann noch mehr zu legen“, erzählt uns Sedgwick.
Auf dem Weg dorthin kreuzt sich die Geschichte der beiden Männer mit den meisten großen Kräften und Trends der Zeit. Die Kontroverse um die Silber-und-Gold-Währung, die Bitcoin-Debatte ihrer Zeit, erweist sich als zentral für die Geschichte, ebenso wie natürlich die größere Frage der imperialen Eroberung des Westens. Sedgwick ist besonders gut in Bezug auf die Wahrnehmungs- und psychologischen Transformationen, die die Eisenbahnen bewirkt haben. Er hat aufschlussreiche Seiten über die Art und Weise, wie die Geschwindigkeit der Züge das Verständnis des amerikanischen Weltraums veränderte und wie der Blick aus Zügen – die Nahdistanz rast vorbei, die weitere Distanz in weiten Langsamkeiten – zu einer poetischen Obsession wurde. Ebenso aufschlussreich ist seine Diskussion des Zusammenhangs zwischen dem Bedarf der Eisenbahnen an geraden Gleisen und der geometrischen Gestaltung der Siedlungen, die in der Nähe der Gleise gebaut und von diesen geformt werden. Der große Frederick Law Olmsted wurde einmal von einer der Eisenbahngesellschaften gebeten, einen Plan für Tacoma, Washington, zu entwerfen, der jedoch als übermäßig krummlinig abgelehnt wurde, da es an geschäftsfreundlichen Eckgrundstücken mangelte.
Dennoch ist Sedgwicks Geschichte stellenweise schwer zu folgen, einfach weil sie so wahnsinnig kompliziert wird. Gerichtsbeschlüsse folgen auffälligen Konfrontationen, weitere Gerichtsbeschlüsse folgen den Plänen der Wall Street. Irgendwann ist Palmer gezwungen, seine Eisenbahn an Strong zu übergeben, schafft es aber kurz darauf im Rahmen einer fantastisch komplizierten Aktienmanipulation, die von der legendären „Spinne der Wall Street“, dem kleinen, bösartigen Jay Gould, hergestellt wurde.
Im gesamten Buch wird eine einfache Lektion deutlich: Großes Bauen ist schwierig, weil immer etwas Unerwartetes passiert, das die Zeit verlängert, die es braucht, um das Große zu bauen. Einige der Hindernisse, die Sedgwick beschreibt, waren technische Angelegenheiten. Wie das Telefon, bei dem letztendlich Kabel von jedem Haus in Amerika zu jedem anderen Haus in Amerika verlegt werden mussten, sind Züge von Natur aus unglaubwürdige Dinge. An festen Waggons, die miteinander verbunden sind und wie ein Spielzeug gezogen werden, ist eine enorm starke und gefährliche Dampfmaschine angebracht. Ein Zug kann nur auf festen Schienen fahren, die für jeden Zentimeter seiner Fahrt vor ihm festgenagelt werden müssen. Die Idee ist so bizarr, dass sie ganz natürlich erschien. Es ist schwer für uns, den Einfallsreichtum und die mechanische Hartnäckigkeit zu würdigen, die den Bau der Eisenbahn über die Schlucht und den Wüstenschlucht begleiteten. An einer besonders gefährlichen Stelle an der Grenze zwischen Colorado und New Mexico, dem Raton Pass, wandten Palmers Ingenieure eine „Shoo Fly“-Methode für Serpentinen an – sie führten die Strecke im Zickzack über einen steilen Berghang.
Eine Kuriosität, die Sedgwicks Buch ausfüllt, ist die enorme Ehrerbietung der Amerikaner gegenüber dem Rechtssystem, zusammen mit ihrer Bereitschaft, auf Gewalt zurückzugreifen, um diesem System zu trotzen. Immer wieder ziehen die Kandidaten in der Geschichte vor Gericht, akzeptieren demütig ein möglicherweise gefälschtes Urteil und gehen dann gleich wieder in die bewaffnete Konfrontation. Dann gehen sie wieder vor Gericht. Irgendwann wandte sich Palmer an Richter Moses Hallett, der, wie Sedgwick schreibt, dachte, er habe „die perfekte salomonische Lösung“ für einen Streit zwischen den Tycoons: „Wo kein Platz für zwei getrennte Gleise war, zwang Hallett sie dazu“ um ein drittes hinzuzufügen.“ Dickens hat in seinem amerikanischen Roman „Martin Chuzzlewit“ dies deutlich gesehen – dass unsere Gesellschaft gleichzeitig eine wild streitsüchtige und eine einzigartig gewalttätige Gesellschaft war. Palmer und Strong hätten den Westen gemeinsam teilen und erobern können, aber in Konflikten verwurzelte Gesellschaften werden sich mit gleicher Begeisterung an Gerichte und Revolver wenden. (Deshalb ist professionelles Wrestling die amerikanischste Sportart: Ein offensichtlicher Pin wird belohnt, und wenn nicht, schlägt man jemandem mit einem Stuhl über den Kopf.)
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