Während das bevorstehende Verbot von Verbrennungsmotoren den lukrativen Kraftstoffmarkt für Personenkraftwagen tickt, will die Biokraftstoffindustrie ihre Position in anderen Verkehrssektoren stärken – darunter Lkw, Schifffahrt und Luftfahrt.
Die Unterstützung für die EU-Gesetzgebung, den Verkauf von Personenkraftwagen mit Benzin- und Dieselantrieb ab 2035 zu verbieten, garantiert so gut wie eine Umstellung weg von flüssigen Kraftstoffen hin zu Elektroantrieben im gesamten Block.
Und während Verbrennungsmotoren in den nächsten Jahrzehnten weiterlaufen werden, wird erwartet, dass die Nachfrage nach flüssigen Kraftstoffen mit zunehmendem Anteil emissionsfreier Fahrzeuge allmählich sinken wird.
Aber anstatt den Anteil von Biodiesel im EU-Verkehrssystem zu verringern, wird von der Biokraftstoffindustrie erwartet, dass sie das Angebot auf schwer zu elektrifizierende Verkehrsträger umlenkt.
„Wir sehen einen großen, großen Markt für Biodiesel im Bereich der Schwerlastfahrzeuge und dann natürlich in der Schifffahrt und in der Luftfahrt. Gerade in der Luftfahrt gibt es wirklich keine Alternative zur weiteren Verwendung flüssiger Kraftstoffe“, sagte André Paula Santos, Public Affairs Director beim European Biodiesel Board (EBB), einem Handelsverband, der Biodieselhersteller vertritt.
„Im maritimen Bereich gibt es viele Alternativen auf dem Markt, aber sie sind alle viel teurer als Biodiesel. Biodiesel ist wahrscheinlich der kostengünstigste Weg, um sofort mit der Dekarbonisierung des maritimen Sektors zu beginnen“, fügte er hinzu.
Grüner Düsentreibstoff
Während Biodiesel aus Nahrungs- und Futterpflanzen derzeit verwendet wird, um die Emissionen des Straßenverkehrs zu reduzieren, wird erwartet, dass der EU-Gesetzgeber die Verwendung von Kraftstoffen auf Pflanzenbasis in Flugzeugen wegen Bedenken hinsichtlich der Landnutzungsänderung verbietet.
Grüne Gesetzgeber und NGOs haben seit dem Ausbruch des Krieges in der Ukraine auch die Angriffe auf pflanzenbasierte Biokraftstoffe verstärkt, weil sie zur Ernährungsunsicherheit beigetragen haben – Vorwürfe, die die Industrie nachdrücklich zurückgewiesen hat.
Umgekehrt soll Biodiesel, der aus Abfallprodukten – wie Altspeiseöl und bestimmten tierischen Fetten – hergestellt wird, vom Gesetzgeber grünes Licht bekommen, um Kerosin zu ersetzen.
Santos argumentiert, dass es „nicht logisch“ sei, aus Pflanzen hergestellten Biodiesel als wichtiges Mittel zur Dekarbonisierung des Straßenverkehrs zu betrachten und gleichzeitig seine Verwendung in anderen Verkehrssektoren zu verbieten.
„Wenn Biodiesel im Straßenverkehr künftig weniger benötigt wird, warum dann nicht in den maritimen und den Luftraum umlenken?“ er sagte.
„Wir sagen nicht, dass wir die Ernten exponentiell steigern sollten, oder wir sagen nicht, dass wir unsere Produktion verdoppeln oder verdreifachen sollten, weil wir die politische Stimmung verstehen, in der wir leben. Dies ist wahrscheinlich ein Nichtstarter mit vielen Leuten. Aber wir sagen, dass wir innerhalb der gleichen Mengen, die wir jetzt verwenden, Ressourcen dorthin umleiten können, wo sie benötigt werden.“
Brüssel hat eine Obergrenze von 7 % für die Menge an pflanzenbasierten Biokraftstoffen festgelegt, die EU-Länder in ihrem Verkehrssektor verwenden dürfen. Da der Anteil von Biokraftstoffen im Straßensektor sinkt, könnte eine Einführung von pflanzenbasierten Biokraftstoffen im Luftverkehrssektor erfolgen, während „die Obergrenzen eingehalten und die Nachhaltigkeitskriterien eingehalten werden, die im Rahmen der EU-Richtlinie für erneuerbare Energien gelten“, betonte Santos.
Straßenfracht
Schwerlast-Lkw haben laut EBB das Potenzial, einen erheblichen Teil der Biodieselversorgung zu absorbieren, die derzeit für Pkw und Transporter vorgesehen ist, da sie viel länger brauchen werden, um auf emissionsfreie Alternativen umzusteigen.
Während die Hersteller Elektro- und Wasserstoff-Lkw auf den Markt bringen, befinden sie sich noch in einem frühen Stadium und werden hauptsächlich für Kurzstrecken eingesetzt.
Laut einem Positionspapier, das diesen Monat von der European Clean Trucking Alliance veröffentlicht wurde, sind die Verkäufe von emissionsfreien Lkw aufgrund fehlender Fahrzeugoptionen, insbesondere für den Fernverkehr, „auf sehr niedrigem Niveau ins Stocken geraten“.
Auch der Mangel an Ladestationen und die längeren Betankungszeiten alternativer Fahrzeuge haben Unternehmen davon abgehalten, emissionsfreie Alternativen zu Diesel-Lkw einzusetzen.
„Jedes Mal, wenn ein Lkw anhält, verdient er kein Geld. Das Ziel des Trucks ist es also, die ganze Zeit zu fahren“, sagte Santos. „Im Schwerlastfahrzeugbereich der Zeitrahmen [to switch to zero-emission vehicles] ist viel, viel, viel länger.“
Die Biokraftstoffindustrie könnte auch versucht sein, auf ausländischen Märkten zu verkaufen, wenn die Anreize günstig sind.
„[Biofuels] ist ein globaler Markt und die Industrie geht dorthin, wo der Anreiz hingeht. Wenn also zum Beispiel ein großer Anreiz besteht, in Kalifornien zu verkaufen, ist das möglich“, sagte Santos.
Ziel ist es jedoch, ein europäisch ausgerichtetes Unternehmen zu bleiben.
„Ich denke, dass die Idee der Biokraftstoffindustrie nicht darin besteht, in die ganze Welt zu exportieren. Es soll lokal sein. Im Idealfall müssten Sie dies also nicht tun, sondern würden in Ihrer Region produzieren und verkaufen“, fügte er hinzu.
[Edited by Frédéric Simon]